1. Об аэродроме «НОЙТИФ»
Исторический путь
противолодочной
авиационной эскадрильи
2. 1945—1962 гг.
3. 1963—1974 гг.
4. 1975—1988 гг.
5. 1989—1996 гг.
6. 1996—1998 гг.
Воспоминания
7. Клименков В.
8. Липатов С.
9. Малафеев Л.
10. Татарников Ю.
11. Истребительный полк

стр. 1 > стр. 2 > стр. 3 > стр. 4 > стр. 5 > стр. 6 > стр. 7 >
стр. 8 > стр. 9 > стр. 10 > стр. 11

ИСТОРИЯ ГОРОДА

АЭРОДРОМ «НОЙТИФ» («КОСА»)

ПОСЛЕВОЕННАЯ ИСТОРИЯ

ИСТОРИЧЕСКИЙ ПУТЬ ПРОТИВОЛОДОЧНОЙ АВИАЦИОННОЙ ЭСКАДРИЛЬИ

Инцидент 16 октября 1996 года

В октябре 1996 года тяжелый атомный ракетный крейсер проекта 1144.2 «Петр Великий» вышел на ходовые испытания, первый этап которых проводился в Балтийском море на переходе из Санкт-Петербурга в ВМБ «Балтийск». Один из этапов этих испытаний должна была обеспечивать противолодочная эскадрилья 316-го ОСАП.

15 октября экипаж самолета Бе-12 б/н 26 в составе командира корабля
м-ра Константина Бобкова, штурмана к-на Андрея Филатова, правого летчика ст. л-та Николая Еремина и воздушного радиста пр-ка Александра Сычева прошел предварительную подготовку к работе по противолодочному охранению крейсера в районе полигона Л-30 (район Лиепаи). Кроме задач ПЛО экипажу предстояло вести воздушную разведку и обеспечивать командование крейсера информацией об активности надводных кораблей и судов в районе маневрирования «Петра Великого».

На следующий день — 16 октября — на фоне проведения дневной плановой летной смены экипаж м-ра Бобкова вылетел на выполнение боевого задания. Прибыв в заданный район нейтральных вод около 16 часов местного времени, Бе-12 приступил к облетам крейсера на высоте 300—600 м с радиусом в несколько километров, иногда удаляясь и на большие расстояния в пределах «нарезанного» квадрата размером 50 на 30 км. При 8—10 балльной облачности с нижней кромкой 900 м и провисанием до 600 м видимость составляла 6—8 км. Связь с крейсером, шедшим под флагом первого заместителя главнокомандующего ВМФ России адмирала Игоря Касатонова, осуществлялась практически постоянно — экипаж самолета действовал по указаниям с капитанского мостика корабля.

В это же время для выполнения разведывательных задач к крейсеру «Петр Великий» была направлена очередная пара истребителей Королевских ВВС Швеции из состава авиакрыла F15, базировавшегося в Сёдерхамне (S_derhamn), оснащенный фотоаппаратурой SAAB AJSF-37 Viggen (ведущий пары) и самолет радиоразведки SAAB AJSH-37 Viggen (б/н 81, з/н 37908) в качестве ведомого. Пары «Виггенов» из F15 сопровождали крейсер с момента его выхода из Финского залива, сменяясь каждые три часа.

В данном случае шведские разведчики прибыли к месту событий примерно через полчаса после Бе-12. Основным объектом их интереса по-прежнему был новый российский крейсер. К нему они приближались на расстояние в несколько десятков метров, нарушая тем самым принятые правило безопасности на море. Однако наличие в непосредственной близости от крейсера противолодочного самолета вызвало у них дополнительный интерес.

Пора «Виггенов» начала «совместное маневрирование» с Бе-12. Шведские истребители, двигаясь на скоростях свыше 500—600 км/ч и имитируя боевые стоки, стремились зайти в хвост «Чайке», летевшей со скоростью 360—400 км/ч. Нахождение поры наседающих на хвост самолетов в задней полусфере маневрирующего Бе-12 (вне поля зрения его летчиков) было чревато непреднамеренным столкновением, и экипаж м-ра Бобкова, раз за разом выполняя противоистребительный маневр, стремился видеть пару «перехватчиков» перед собой, заходя на них спереди. На стороне шведских пилотов была высокая скорость их самолетов в сочетании с отличной маневренностью. В свою очередь экипаж Бе-12 использовал меньший радиус разворота своей сравнительно тихоходной амфибии.

Инцидент произошел, когда Бе-12 и пара «Виггенов» сближались встречными курсами параллельно линии движения крейсера, шедшего тихим ходом курсом 270. М-р Бобков вел свой самолет курсом 90 с последующим прохождением вдоль «Петра Великого» на расстоянии около 100 м от его левого борта, высота полета составляла 50—60 м. Ведущий шведской пары, заходившей со стороны кормы корабля курсом 270, принял решение разминуться с Бе-12, пройдя ниже. Первый самолет проскочил удачно. Но ведомый уже оказывался зажатым в пространстве межу крейсером и проходившим на его траверзе гидросамолетом. За мгновение до точки встречи шведский истребитель нырнул под Бе-12. М-р Бобков боковым зрением зафиксировал слева снизу под собой вспышку, раздался грохот. В первое мгновение командир Бе-12 подумал, что «Вигген» применил оружие... Но вскоре после выполнения разворота почти все стало ясно — на поверхности моря плавали мелкие обломки, и растекалось небольшое масляное пятно. Ведущий фоторазведчик AJSF-37 кружил над местом падения своего ведомого. От удара о воду радиоразведчик AJSH-37 почти полностью разрушился. Его пилот капитан Иоран Карлссон (Joran Karlsson) погиб. С палубы «Петра Великого» наблюдали за маневрами самолетов в непосредственной близости от него. Но почему-то после инцидента капитанский мостик крейсера в течение 10 минут не отвечал на запросы
Бе-12...

Катастрофа произошла в точке с координатами N 56.32.00 Е 19.55.50, примерно в 35 км западнее Лиепаи, или в 110 км юго-восточнее Готланда. Что стало непосредственной причиной катастрофы «Виггена» — неизвестно: то ли дрогнула рука шведского летчика, на предельно малой высоте зажатого между крейсером и надвигавшейся на него двухмоторной «Чайкой», то ли сказался спутный след своего ведущего... Шведская сторона не предъявила никаких претензий российской стороне, поблагодарив позднее за участие в поисковых работах.

В заданном квадрате Бе-12 работал более 1,5 часов. Общая продолжительность полета на выполнение боевого задания составила более 3 часов.

1997. 5 апреля была проведена комплексная проверка 316-го ОСАП по приведению части в высшие степени боевой готовности. В частности, противолодочная АЭ готовилась в поисково-ударном варианте, с фактической подвеской на 3 самолета боевой нагрузки и подвозе средств поражения к 4-му самолету (без взлета).

А 22 августа полк принял активное участие в учениях сил Балтийского флота. Экипажи летали на противолодочное охранение, воздушную разведку, целеуказание и на поиск ПЛ. Поиск ПЛ осуществлялся на поле маркерных буев. Подводную лодку обнаружил экипаж м-ра Бобкова К.А. (штурман п/п-к Бородейко Э.Д.). Классификация контакта была выполнена на кольцевом охватывающем барьере, поддержание контакта — на полукольце вых барьерах. Время поддержания контакта составило 2 часа 10 минут, после чего контакт над маркерным буем был передан экипажу 396-й ОКПЛВЭ.

Как следует из доклада командира полка, главной задачей 316-го ОСАП в этом году было поддержание боевой готовности на уровне, позволяющем решать поставленные задачи в соответствии с планом ВВС БФ. За год были проведены 2 КШТ, 2 КШУ, 4 комплексных проверки по приведению в высшие степени боевой готовности, 2 проверки боеготовности ТЭЧ с выполнением 200-часовых регламентных работ. 18 частных тренировок по отработке различных элементов службы. В течение года полк был подвергнут контрольной проверке органами управления сил БФ и итоговой проверке штабом ВВС БФ. Итог проверок: план зимнего и летнего периодов обучения не выполнен (39 летных смен на БП при плане 61). Состоялась всего 1 летная смена полетов с воды, было выполнено всего 2 практических торпедометания ходовыми торпедами.

Морально-психологический уровень личного состава смешанного полка продолжал понижаться. За год в части было совершено 10 грубых проступков, половина из которых — офицерами. В условиях «расцвета» пунктов приема металлолома воровство матчасти приобрело невиданный ранее размах. Например, в сентябре ст. прапорщик К. совершил кражу лодки ЛАС-5М-3 с самолета Бе-12 (возбуждалось уголовное дело). Принятое в том же году решение представлять пьющих военнослужащих к увольнению из рядов ВС РФ не дало существенного эффекта: добровольное увольнение из рядов Вооруженных Сил стало массовым.

До финальной точки в истории противолодочной эскадрильи оставалось несколько месяцев.

1998. Чуда не произошло. В соответствии с директивой ГШ ВМФ, директивой штаба БФ и директивой штаба ВВС БФ 316-й Таллинский Краснознаменный орденов Ушакова и Нахимова отдельный смешанный авиационный полк, дислоцированный на аэродроме «Храброво» (пос. Храброво Калининградской обл.) со штатной численностью 400 военнослужащих (включая 200 офицеров, 131 прапорщика, 9 сержантов и 60 матросов), 26 рабочих и служащих гражданского персонала, авиационной техникой (9 Ан-26 и 9 Бе-12) был переформирован в 398-ю Таллинскую Краснознаменную орденов Ушакова и Нахимова отдельную транспортную авиационную эскадрилью. В штате транспортной части противолодочных самолетов уже не предусматривалось. Срок проведения оргмероприятий был установлен 1 мая 1998 года и был исполнен.

Самолетная противолодочная авиация на Балтийском флоте прекратила существование.

P. S. Самолеты Бе-12 еще несколько лет хранились на охраняемой базе а/с «Храброво». Но в 2001—2002 гг. они на месте были разделаны на металлолом. «Выжил» только Бе-12 б/н 07. Да и то только потому, что документы на него были утеряны, а без документов уничтожить самолет оказалось невозможным. Самолеты, остававшиеся на а/с «Коса», были разделаны еще раньше, а сам аэродром пришел в полный упадок. Никем не охраняемый, он был полностью разграблен еще в конце 90-х. Близится время, когда с лица земли исчезнут и памятники авиационно-технической мысли — исполинские авиационные ангары аэродрома «Нойтиф», построенные еще до войны: далеко за пределами гарнизона «Коса» уже в XXI веке множатся особняки и дачи из добротного немецкого кирпича.

стр. 1 > стр. 2 > стр. 3 > стр. 4 > стр. 5 > стр. 6 > стр. 7 >
стр. 8 > стр. 9 > стр. 10 > стр. 11

Copyright © 2006—2011 Ю&Н Каллиниковы
Разработка и дизайн Каллиниковы