АЭРОДРОМ «НОЙТИФ» («КОСА») Послевоенная история 1. Об аэродроме «НОЙТИФ»
|
стр. 1 > стр. 2 > стр. 3 > стр. 4 > стр. 5 > стр. 6 > стр. 7 > ИСТОРИЯ ГОРОДА АЭРОДРОМ «НОЙТИФ» («КОСА») ПОСЛЕВОЕННАЯ ИСТОРИЯ Малафеев Александр Николаевич. Воспоминания При окончании училища я был распределен в Донузлав в ВВС Черноморского флота. Но из-за кадровой нестыковки нас с Геной Оплавиным перевели на Балтфлот на Косу, куда буквально через несколько месяцев после окончания училища, в декабре 1971 года, мы и прибыли. После Крыма погода на Косе показалась на удивление замечательной. Училище мы заканчивали по самолету Бе-12, но только теоретически, В соответствии с принятой в то время практикой спустя несколько месяцев начался процесс подготовки меня как правого летчика к выполнению полетов на отработку взлетов и посадок со своего кресла. Для этого были выполнены 8 полетов с инструктором днем, а затем и 8 аналогичных ночных полетов. Я прошел этот этап к концу 1972 года. А в 1973-м, после того как налет превысил положенные 350 часов, у меня уже была квалификация военного летчика 3-го класса. При этом обучение полетам *** После освоения техники пилотирования началась бесконечная повседневная служебная рутина. Из месяца в месяц, из года в год. Недельные дежурства в ДС и 3—4 летные смены в неделю. В то время суббота была еще рабочим днем. За 8-часовую летную смену подготовленные экипажи успевали выполнить либо 2 маршрута по 2,5 часа, либо 1 маршрут на 4,5 часа. На маршруте выполнялся поиск ПЛ, задание на полигоне (бомбометание или торпедометание). Неподготовленные экипажи выполняли учебные полеты в районе аэродрома. *** В 1974 году, когда я был правым летчиком в экипаже А. Капустянского, мне довелось участвовать в работе по картографированию береговой черты всей восточной и юго-восточной Балтики — от Ленинграда до польского Свиноустья. Задача была поставлена нашему экипажу, и наш самолет оснастили дополнительной специализированной фотоаппаратурой, предназначенной для картографических целей. Мы выполняли полеты * * * За каждой летной частью было закреплено, как минимум, два аэродрома — для повышения боевой устойчивости при выводе из-под удара. В 1975 году основным резервным аэродромом стала «Арёгала». и Гданьского залива готовился экипаж Славы Ростковского с правым летчиком Н.Ю. Красниковским, штурманом Н.Д. Хаджи и радистом К. Маркевичем. Тогда у кого-то возникла мысль, сначала в качестве шутки: а не пройти ли при выполнении задания с левым разворотом над своим аэродромом? — не просто пройти, а сфотографировать (аппаратура на что!) ремонтируемую ВПП, чтоб потом посчитать, сколько плит уложено, сколько осталось, и таким способом прикинуть время возвращения домой. С молчаливого вроде бы согласия замкомэска по летной подготовке Русакова (командир в это время был в отпуске, и за него на «Арёгале» оставался Владимир Семенович Русаков) так и сделали: по плановому заданию отработали нормально, затем зашли на свой аэродром, сфотографировали, развернулись, еще раз прошли над полосой... А в это время — на беду экипажа, да и всей эскадрилье — на Балтийской косе в профилактории отдыхал никто иной, как командующий авиацией Балтфлота генерал-полковник Гуляев Сергеи Арсентьевич: «Кто?! Какого черта?! Здесь никто не должен летать!!! Хулиганство!!! Что они себе позволяют?!» и т.д. Гуляев тут же связался с Русаковым: после посадки разобраться с экипажем и наказать!!! Русаков вслед за командующим устроил разнос экипажу (а по-другому он и не мог поступить). Разнос закончился так: за хулиганство командиру корабля — 15 суток гауптвахты, штурману — 10 суток, правому летчику — 5 суток, а радисту — строгий выговор... Повезли «арестантов» на ближайшую гауптвахту — в Кедайняй. Но кедайняйской комендатуре чужие на своей «губе» ни к чему: нет мест, говорят,— всё занято. Ну, занято, так занято. Но вечером на связи Гуляев: — На гауптвахту посадили? — Нет, потому что нет мест... — Везите в Шяуляй! ...Повезли экипаж в Шяуляй. Там та же история: «нет мест», снова Гуляев на связи: ...!!! Русаков, если не посадишь на гауптвахту этих хулиганов — сядешь сам!.. Кончилось тем, что комендатура Шяуляя выделила нарушителям приличную комнату, Гуляеву доложили, что экипаж, наконец, «сидит». А вскоре, дня через два, летчики вернулись в «Арёгалу», по-тихому... Ну а плиты на своей родной ВПП они все-таки сфотографировали... В том самом 1975 году, когда эскадрилья безвылазно «сидела» на «Арёгале», командование решило свозить личный состав на День ВМФ на побывку домой. Для этого были выделены два вертолета Ми-6 из 745-го ОПЛВП Затем на «Арёгалу» летали ежегодно и даже несколько раз в год, но только В начале 1976 года правых летчиков Красниковского, Мельникова и меня определили в кандидаты на должности командиров кораблей и начали соответствующую подготовку. Мы летали и правыми летчиками в составе штатного экипажа, и с левого сиденья по программе подготовки. Моей подготовкой занимался командир отряда м-р Иринархов В.М. В экипаж входили также штурман Кручинин Б. и воздушный радист Ивашкевич. В конце 1976 года меня назначили на должность командира корабля, * * * Боевые задачи были связаны в основном с поиском иностранных подводных лодок в Балтийском море. Эти задачи решались комплексным использованием поисковых средств самолета. Но в целях экономии буев (каждый стоил, как тогда цветной телевизор) поиск ПЛ начинался, как правило, визуально, радиолокацией, но и с помощью магнитометра. Для повышения вероятности обнаружения экипажи летали на поиск отрядами * * * Вся основная работа в экипаже по поиску ПЛ лежала «на плечах» штурмана корабля, так как все управление поисковыми средствами находилось в его кабине. У летчика же были только приборы выхода на работающий буй. Кроме того, штурману необходимо было выполнять все навигационные расчеты. На других типах противолодочных самолетов (на ших Ил-38, *** Постоянными объектами нашего поиска были подводные лодки Германии (205-го и 206-го проектов), Дании (тот же немецкий 205-й проект и проекты «Дельфинен» и «Спрингерен») и Англии (лодки типа «Оберон»), выходившие в Балтийское море для выполнения своих задач. Наши магнитометры более-менее неплохо работали по нашим лодкам, по лодкам 205-го проекта, по «Дельфиненам» и «Оберонам». Но почти не работали по лодкам 206-го проекта. Во-первых, наши и английские лодки были крупнее немецких, а во-вторых, и это главное, немецкие лодки, особенно 206-го проекта, были гораздо лучше размагничены. То же и с применением РГБН. На «Ивах» немецкие лодки проекта 205 были еще немного видны, на «Чинарах» они были видны совсем плохо. На лодках 206-го проекта немцы существенно изменили шумовые частотные характеристики, и лодки полностью «ушли» из зоны чувствительности наших буев. «Чинара», переделанная в «Жетон», тоже не давала успеха. На «слепоту» нашей техники командование части и флота не раз жаловалось разработчикам. Впервые они приехали к нам в 1978 году, и им показали типичную ситуацию: самолет проходит над немецкой ПЛ, находящейся Огромное влияние на результат поиска имела и сложная гидрология Балтики, ее мелководность, низкая соленость, наличие множества затопленных кораблей и интенсивного судоходства. На других театрах этих проблем не было, и результаты поиска были значительно выше наших. Тем не менее, случаи обнаружения немецких лодок все-таки были. Вот типичная ситуация с немецкой лодкой 206-го проекта. Представьте себе ПЛ в надводном положении, с трех сторон ее окружают наши противолодочные корабли, над ней висят вертолеты, а повыше один или два самолета Бе-12. Немецкая лодка по своему плану уходит под воду, и уже через полчаса она потеряна всеми сконцентрированными вокруг нее силами Балтийского флота! Немецкие подводники сочетали тактику Вспоминается, кстати, такой эпизод. Видим под собой только что всплывшую лодку. Из рубки выходят два унтер-офицера, расходятся на нос и корму, устанавливают что-то типа антенн — и лодка становится совершенно невидимой для наших магнитометрических и радиосредств. Хотя вот она, визуально — как на ладони! При этом немецкие подводные лодки были основной и наиболее частой целью для нас. Английские лодки (а это были в основном довольно большие ракетоносцы) бывали редко, примерно раз в три месяца. Шведы тоже были редко, но они считались «нейтралами», и против них мы не работали. Нередко бывали датчане. Их лодки обычно шли вместе с немецкими. Типичная группа состояла из 3—4 немецких лодок и 1 датской. Вообще в конце 70-х — начале 80-х на Балтике одновременно могло находиться до 8 иностранных подводных лодок. Фактически разыгрывались сценарии начала войны. Как с их стороны, так и с нашей. Кто быстрее развернет свои порядки, у того и преимущество. Никто доподлинно не знал, идут ли учения противоположной стороны или на самом деле проводится реальная подготовка к войне. Поэтому когда они начинали свои маневры, мы тут же поднимались всеми силами. И они перлись на каждые учения * * * Но и без масштабных учений, почти при каждом полете на задание западнее 17-го меридиана нас встречали самолеты НАТО и Швеции: F-104, F-4, F-16, «Дракены», «Виггены», «Атлантики». После взаимного «приветствия» крыло в крыло они некоторое время нас сопровождали, затем отходили. Был случай, когда наш экипаж в облаках на встречных курсах разошелся По уровню подготовки и смелости шведские летчики выглядели лучше немецких и датских. * * * После выполнения поиска подводной лодки экипажи выполняли учебные бомбометания, торпедометания и постановки мин на специальных полигонах. Выполнялись также и практические торпедометания учебными ходовыми торпедами по реальной подводной лодке. Особенно были интересны групповые торпедометания. При выполнении каждого полета экипаж производил также воздушную разведку иностранных надводных кораблей с их фотографированием. После маршрутного полета, как правило, экипаж выполнял посадку на воду в Калининградском заливе, затем взлет с воды и уже после производил посадку на сухопутный аэродром. * * * Полеты на воздушную разведку, особенно из ДС, всегда были интересными и даже престижными. Задачи экипажу ставились персонально, полет осуществлялся, как правило, на малой и предельно малой высоте в режиме радиомолчания, а передача данных об обнаруженных целях передавалась по дальней связи непосредственно на ЦКП ВМФ. При выполнении разведполетов были у меня и интересные случаи. В 1977 году в одно из дежурств нас (со мной в экипаже были правый летчик Кислицкий, штурман Запопадько, радист Зарудный) подняли в воздух с задачей разведки в западной части Балтийского моря. После взлета взяли курс в район, и вскоре, при подлете к 17-му меридиану штурман докладывает: впереди по курсу наблюдаю по локатору размытый фронт облачности с севера на юг длиной 60 км и шириной 20 км. Я спросил, яркие ли «засветки» и можно ли их обойти. Штурман доложил, что «засветки» средней интенсивности и обойти их можно. Прерывать выполнение задачи по метеоусловиям и потом вырабатывать топливо над аэродромом Подобный случай произошел и в экипаже с молодым штурманом Верховцом. После взлета мы сразу же вошли в облачность с зарядом снега. Наиболее запоминились полеты нашего экипажа (правый летчик Кислицкий, штурман Воробьев, радист Вишняков) на воздушную разведку * * * В 1979 году мой экипаж установил рекорд части по продолжительности полета. На поисково-спасательном 31 борту мы выполняли задачу ретрансляции и пробыли в воздухе 6 часов 30 минут. При этом после посадки остаток топлива составлял 1,5 т, что позволял бы летать еще *** Наше стремление выполнить задание любой ценой однажды чуть не привело к трагическим последствиям. Как всегда, наш экипаж получил сигнал на вылет, и мы начали быстро готовить самолет. Надо заметить, что накануне была оттепель, потом пошел снег, затем подморозило. Самолет стоял в ДС не полностью зачехленным, и на нем образовалась корка льда. Мы быстренько посбивали его кое-где, особенно на стабилизаторе, обледенение которого считалось наиболее опасным. Запустили двигатели, проверили оборудование, вырулили и полетели. При этом зачитали всю «карту» (чему были очень рады после посадки: вся предполетная процедура была записана на магнитофон). После взлета на высоте метров 25—30 на скорости около 260 км/ч самолет резко накренило влево. Я в первое мгновение подумал, что отказал левый двигатель, но по приборам параметры обоих были в норме. Изо всех сил пытаюсь выровнять крен, но не получается. Убираю немного правый РУД, но это не помогает — самолет летит с креном. Говорю Мурзакаеву: помогай держать, убирай закрылки в три приема. Доложил руководителю, что самолет в левом крене и не выходит, плавно набираю высоту. Запросил радиста о положении триммеров на элеронах. Докладывает: отклонены в разные стороны, но не намного. По команде РП начал сливать топливо из правой плоскости. Триммеры трогать не стал, подумал, что они рассогласовались при нашей чистке льда, хотя перед взлетом радист докладывал, что триммеры стоят по нулям. Тем не менее, с креном по спирали мы понемногу набрали высоту. Постепенно самолет стал выравниваться и вышел в горизонтальный полет. По команде РП мы проверили управление — оно было послушным. Выработали топливо и произвели посадку. Начали искать причину. Триммеры оказались исправны, топливо заправлено правильно... Нас обвинили в том, что мы сами рассогласовали триммеры и не проверили их перед взлетом. Командующий ВВС БФ генерал-полковник Павловский отстранил нас от полетов до выяснения причины. Проанализировав варианты, комиссия пришла к выводу, что в спешке мы плохо очистили самолет ото льда. Эта версия подтвердилась через несколько дней, когда в почти таких же условиях экипаж майора Козлова выполнял вылет на разведку погоды. Самолет стоял на полосе, экипаж ждал прохода снежного заряда. Снегопад прекратился, но на исполнительном старте самолет никто не стал чистить. А после взлета возник резкий крен, и самолет вел себя так же, как у нас... Все-таки спешка противопоказана авиации. *** Летом 1980 года эскадрилье впервые была поставлена задача выполнения межфлотского маневра — перелета на Северный флот (а/с «Сафоново»). Подготовка к нему проводилась в течение недели. Контроль готовности Перелет проходил в два этапа. Первый — до а/с «Остров». Там самолеты дозаправились, но продолжить полет в тот же день не получилось из-за сложных метеоусловий. На другой день вылетели на Североморск, но над Ленинградом попали в зону циклона. В мой самолет №98 (в экипаже также Ковшиков, Воробьев, Вишняков) попала молния, из строя была частично выведена командная радиостанция. Экипаж принимал команды с земли В тот же день вечером все наши экипажи прошли предварительную подготовку, а на следующий день мы получили практические навыки При возвращении домой в районе Ленинграда самолеты попали в мощный циклон, зону которого пришлось обходить с различных направлений. В последующем межфлотские перелеты в Североморск (с выполнением там боевой задачи) и обратно стали для эскадрильи ежегодными, а иногда выполнялись и по два раза в год. * * * Кроме поиска подводных лодок важной задачей было спасение терпящих бедствие на воде экипажей самолетов, космических аппаратов, кораблей, судов, подводных лодок. Отрабатывались все элементы спасения. Соответствующие учения проводились минимум раз в квартал. Организовывал их начальник ПД и ЛСС, авиации БФ полковник Падра Николай Семенович. Он лично выходил с «аварийным» кораблем или на подводной лодке в море или Калининградский залив, подавал сигнал бедствия, и дежурный экипаж вылетал на поиск и спасение. После обнаружения экипаж Бе-12 давал целеуказания другим спасательным средствам (вертолетам, судам, авиации других ведомств), сбрасывал аварийно-спасательные средства (КАС-90), производил посадку на воду возле терпящего «бедствие» и забирал на борт личный состав «аварийного» корабля. На задачи АСС, как правило, вылетал самолет №31 (Бе-12ПС). * * * Основной нашей задачей оставался поиск и уничтожение подводных лодок противника. В том числе и с применением ядерного оружия. Для нас таким штатным средством поражения был глубинный ядерный боеприпас «Скальп». Никаких особенностей для летчика и штурмана применение ЯБП по сравнению с обычными бомбами не имело. Единственное — перед применением летчик должен был вводить соответствующий шифр. Все ядерные боеприпасы у нас в части были учебными, да и то ими занималось специальное подразделение. О боевых ЯБП мне ничего не известно. А учебные ЯБП возили почти на всех крупных учениях. Каждый год для работы с ЯБП назначался один отряд, но допущены были все экипажи. * * * Тренажерной базой эскадрильи являлась система «Краб». Фактически она представляла собой находившуюся в помещении кабину летчика Для летной подготовки хотели приспособить самолет Бе-14. Николай Николаевич Миронович, тогда зам. по НАС эскадрильи, был инициатором Бе-14 служил в основном в качестве наглядного пособия. На нем сдавали В 1984 году с должности командира корабля я был назначен на должность начальника штаба эскадрильи, и меня начали готовить по инструкторской программе. А когда комэск Иринархов в 1985 году переводился в Ригу, мне предложили стать командиром эскадрильи. По разным причинам я тогда отказался. Командиром эскадрильи стал Ахмедьянов. Когда в 1986 году он готовился к поступлению в академию, сдавал экзамены, более полугода я фактически исполнял обязанности командира. И стал бы командиром, но в тот год Ахмедьянова в академию не приняли, и он вернулся в часть. И тогда командующий авиацией БФ Василий Владимирович Гончаров предложил мне работу в штабе старшим офицером оперативного отдела с перспективой через год восстановиться на летной работе уже в качестве летчика-инспектора, сменив на этой должности уходившего на пенсию Ивана Степановича Зотова. Я согласился. Но вскоре штабная ситуация изменилась, и я перевелся на должность начальника ПВО авиации БФ. Больше летать мне не довелось. Записал и обработал Сергей Жванский. Январь 2005 г., январь, стр. 1 > стр. 2 > стр. 3 > стр. 4 > стр. 5 > стр. 6 > стр. 7 > |
||||
Copyright © 2006—2011 Ю&Н Каллиниковы |
|||||