1. Об аэродроме «НОЙТИФ»
Исторический путь
противолодочной
авиационной эскадрильи
2. 1945—1962 гг.
3. 1963—1974 гг.
4. 1975—1988 гг.
5. 1989—1996 гг.
6. 1996—1998 гг.
Воспоминания
7. Клименков В.
8. Липатов С.
9. Малафеев Л.
10. Татарников Ю.
11. Истребительный полк

стр. 1 > стр. 2 > стр. 3 > стр. 4 > стр. 5 > стр. 6 > стр. 7 >
стр. 8 > стр. 9 > стр. 10 > стр. 11

ИСТОРИЯ ГОРОДА

АЭРОДРОМ «НОЙТИФ» («КОСА»)

ПОСЛЕВОЕННАЯ ИСТОРИЯ

Татарников Юрий Васильевич. Воспоминания.

В противолодочную эскадрилью я пришел вынужденно, в результате хрущевского разгона авиации в 1960-м. До освоения Бе-6 у меня уже был 1000-часовой налет на истребителях и квалификация инструктора днем при минимуме погоды и ночью в СМУ. В пилотировании Бе-6 принципиально ничего нового для себя я не ощутил. Но вот взлет с воды — это особая тема. Когда обороты выходят на взлетный, то самолет сразу приобретает все
6 степеней свободы. Сначала возникает движение по крену. И сразу же самолет поднимает нос и выходит на задний редан. Разгон до 100 км/ч,
и нос надо опускать вниз — выход на передний редан. До отрыва еще далеко. Но самолет управляется уже только аэродинамически. При этом винты, как известно, дают опрокидывающий момент, который надо парировать. В общем, на взлете надо очень хорошо чувствовать машину. При переучивании на Бе-6 мне было дано целых 10 провозных полетов, хотя поначалу я полагал, что хватит 3—4-х. А в день, когда мне предстояло вылететь первый раз самостоятельно, в эскадрилье произошла катастрофа.

По плану тогда днем в ПМУ взлетела группа из нескольких экипажей,
с полной заправкой. Летали на максимальный радиус. Во время выполнения левого разворота самолет Дмитриева резко опрокидывается влево с переходом в пикирование и с высоты 400 м почти вертикально врезается в воду. Весь экипаж погиб. Самолет подняли. Долго разбирались. Выяснилось, что почему-то были убраны обороты левого двигателя. То ли была ошибка летчика, то ли борттехника? Как нам объявили, проверка двигателя подтвердила его исправность: вроде бы после извлечения из воды он запускался и работал! В итоге все списали на экипаж.
Но, по-моему, такая ошибка в пилотировании почти исключена. Может быть, просто погибшими прикрыли живых...

Из-за катастрофы мой самостоятельный вылет был отложен, и я получил еще несколько провозных полетов. Тем не менее, к концу года (фактически
с июня по октябрь) я выполнил 51 самостоятельный полет на Бе-6.
В дальнейшем я летал в основном на самолете с бортовым номером 47: все экипажи были прикреплены к своим самолетам (хотя бывали, конечно,
и исключения). В эскадрилье было 14 экипажей и от 10 до 11 самолетов.
И такое соотношение поддерживалось до переучивания на Бе-12,
но и потом оно изменилось не сильно.

***

Полеты над морем, конечно, очень специфичны. Представьте: ночь, ничего не видно, и только где-то виднеется мачтовый огонь на корабле. Даешь небольшой крен — и этот мачтовый огонь уже выше тебя... Поначалу очень непривычно. Значение авиагоризонта в гидроавиации очень велико, особенно на посадке.

Очень своеобразна посадка на воду в штиль. Визуально высоту определить невозможно: ни волн, ни ряби — зеркало. Снижение по приборам, точнее, по радио высотомеру РВ-2 (на Бе-6). При высоте ниже 10 м правый летчик докладывает приборную высоту постоянно. Снижение ведется ступенчато: убрать обороты, самолет немного «сыпется», затем выравнивание,
и штурвал чуть на себя, снова чуть убрать обороты, снова выравнивание
и т.д. Когда высотомер показывает около 2 м (это чуть больше расстояния
от антенны РВ-2 до воды на стоянке), значит уже вот-вот. Даешь самолету «сыпаться» так легонечко-легонечко, сидишь и ждешь, ждешь касания воды реданом. Нигде больше мне не доводилось выполнять посадки, почти буквально задницей чувствуя, что и как надо делать.

***

Вся аэродромная система г/а «Коса» была в те годы сосредоточена на острове Насыпном. Его действительно насыпали немцы для тех же целей. Расположен он примерно посередине залива. И у нас на нем располагался КП: будка, радиостанция, диспетчерский локатор. Там же ставили прожектора, обозначавшие ВПП. И никаких дальних и ближних приводов! У немцев, наверняка, еще много чего было на сухопутной части аэродрома. А у нас был только остров Насыпной и никаких систем РТО на а/с «Коса». Днем и ночью при хорошей погоде садились просто на траверзе острова.
Но посадки в плохую погоду, тем более при метеоминимуме, можно было выполнить только в привязке к Насыпному, над которым, снижаясь, надо было пройти на высоте около 50 м в направлении, которое зависело от направления ветра. Однажды при низкой облачности я прошел над Насыпным на 30 метрах, но, только снизившись еще, «вывалился» из облаков и сел.

Посадки на Бе-6 в открытом море вообще не выполнялись. Насколько
я помню, случай вынужденной посадки Саханова у польских берегов — единственный.

***

До середины 60-х самолеты эскадрильи использовали только свой базовый аэродром на Балтийской косе. Гидроаэродром «Рыбачий» начали осваивать в 1964 году. В тот год я оставался дежурить на «Косе» и впервые садился на «Рыбачий» летом 1965-го. Был сильный восточный ветер, около
12—14 м/с. Заходили со стороны моря, то есть, пролетев через узкую косу, надо было садиться в восточном же направлении от берега в залив.
А радиосвязь была, замечу, очень плохой. И когда РП давал указание садиться «недалеко» от берега, радиосвязь проглотила его «не»...
Ну, и полетел я садиться подальше в залив. А там волна около 1,5 метров. Сначала машина шла нормально так по гребешкам, но потом встречная волна как даст по самолету! Нос подбросило высоко в воздух. Потом падение. И тут же волна в нос снова бах! Снова самолет выбрасывает вверх, потом вниз. И так дальше. Пошла продольная ударная раскачка. Я держу штурвал обеими руками, пытаясь удержать самолет хотя бы от крена, руки заняты, да и решение не приходит в голову. Но тут мой правый — Вася Тваронович — вспомнил что надо, сообразил и дал полный газ. Продольная раскачка прекратилась. Ведь американцы около тридцати своих самолетов во Флориде разбили, когда искали выход из такой же ситуации. Полный газ и был их решением, о котором нам рассказывали. И Вася — молодец, вспомнил об этом. Американский опыт нам тогда очень пригодился... Зарулили к пирсу, а в пятом отсеке — вода. Стрелок нашего экипажа Сорокин нырнул под самолет и разглядел, что выбита уплотнительная прокладка. Ее на месте вправлять не стали, так домой и полетели, с водой. Починили уже у себя. А через десять лет Сорокин сгорел в потерпевшем катастрофу Ми-6...

Фактически «Рыбачий» использовался в качестве оперативного аэродрома
и не мог быть запасным: никаких средств РТО там не было. Бе-6 фактически летали без запасных аэродромов, что, конечно, влекло за собой дополнительный риск.

***

Однажды осенью, как помнится — в октябре 1966-го мы выполняем плановый полет над своим аэродромом. Облачность 10 баллов.
Мы в воздухе одни. Ну, и в облаках пошло обледенение. Меняя шаг винтов, лопасти ото льда очищаем, а сам-то самолет леденеет. Машина идет всё тяжелее: угол атаки всё больше и скорость требуется всё выше. Пошли на посадку. Обороты повышенные, скорость повышенная, рулями работаю аккуратненько так, чтоб самолет не завалить. Сели почти нормально, только очень быстро машина легла на крыло. Зарулили. Самолет начал оттаивать, с передней кромки куски льда в 10 см толщиной отваливались... А ведь была это моя ошибка и халатность. Сам себе и экипажу создал проблему. Надо было задействовать противообледенительную систему на передней кромке (воздух под резину импульсами закачивать и стравливать). Но... боялись повредить резину и чуть себя не угробили. Нас бы надо было вздрючить по первое число, ведь это было чистейшее нарушение правил эксплуатации, но обошлось. За всё время моей службы в Авиации это был самый вопиющий случай неверных действий с моей стороны...

***

Как-то летом, году в 1969-м, идем над « точкой» после маршрута. И тут борттехник Тесёлкин Сергей Павлович докладывает, что обороты начали «бегать» и надо садиться. Ну, садимся, раз такое дело. Где-то на 8 метрах выравниваю самолет, сбрасываю обороты, и он уже привычным образом плавненько так идет к воде сам. Сели. Снова выводим обороты для заруливания, а один двигатель стоит! Вовремя сели. Ведь на одном двигателе Бе-шестой летать почти не мог.

Впрочем, был один случай. Экипаж Лежненко взлетел из ДС по тревоге днем. Пошли на поиск в район Лиепаи. И уже там отказал один двигатель. Винт, конечно, во флюгер. И... домой. Это около 250 км. На одном двигателе получалось идти только со снижением. Хорошо, что в момент возникновения нештатной ситуации был большой запас высоты.
Пришли-таки к себе. Едва перетянули через аэродромные ангары и тут же плюхнулись в залив. Зарулили. Инженер эскадрильи подполковник Липчанский чуть ли не бегом к самолету. Проверяет двигатель — все работает как часы! Оказалось, что в районе поиска борттехник старший лейтенант Бабенко просто-напросто случайно перекрыл кран подачи топлива в тот самый двигатель!!! Бабенко отстранили, и он больше не летал. Все-таки большинство неприятностей на свою голову люди создают сами.

***

Противостояние с НАТО в 60-е годы было очень жестким. В 1965 или
1966 году был такой случай. Вызывают мой экипаж (меня и штурмана)
и дают задание работать с нашей подводной лодкой. Замечу, плановых полетов в тот день не было, и в состав дежурных сил наш экипаж не входил. Задание — фотографировать подводную лодку при поэтапном погружении от походного положения до погружения на существенную глубину. Замысел состоял в том, чтобы определить, когда в условиях Балтики подводная лодка перестает быть визуально заметной. Пришли мы
в заданную точку, над рабочим квадратом густая дымка. Но штурман Веня Быстров работает с локатором и видит, что на границе полигона стоит корабль. Идем посмотреть на него, и видим, что это немецкий эсминец
типа «Z». Ну, стоит и стоит. Мы раз вернулись, вышли на нашу лодку, по радио передали подводникам, что можем работать. Экипаж лодки уходит
с мостика, задраивается, лодка погружается — всё по плану. И в этот момент эсминец дает полный вперед прямо на лодку! Кажется даже, что идет на таран. На лодке ситуацию тоже контролировали — она всплывает, и матрос тут же поднимает на флагштоке флаг ВМФ. Немецкий эсминец тут же останавливается в ожидании наших дальнейших действий. В таких условиях выполнение задачи невозможно. И тогда по нашему запросу из Балтийска с базы вышел наш корабль. Через час примерно он стал между лодкой и эсминцем. «Z» постоял, постоял, да и ушел — больше ему «ловить» было нечего. Тем временем мы всё летали и летали в плановом квадрате,
и только после ухода эсминца отработали задачу по плану... Но, что интересно, телеграмма об этой работе пришла по закрытой связи. И откуда эсминец знал о времени и месте выполнения нами задания — большой вопрос. Таких случайных совпадений, по-моему, не бывает.

***

После переучивания в Очакове на Бе-12 часть экипажей на 6 самолетах перелетела домой на новой технике. А я был направлен на завод в Таганрог за следующим, седьмым, самолетом. Было это в начале октября 1970 года. На грунтовом аэродроме Таганрогского завода я летал правым летчиком
с заводскими экипажами, выполнявшими испытательные полеты на серийных машинах. Эти позволили мне немного освоиться с местным аэродромом. А особенности у него были.

И вот получено разрешение на перелет. После отрыва от полосы на высоте 200 проходим контрольный пункт. После него переходим в набор высоты до 3000—3500 м. При этом знаем, что пересекаем несколько эшелонов. Идем в облачности. И самое неприятное, что никакой связи с диспетчером на этом участке не существует. Нас никто не видит, о нас ничего не знают, да и мы, как слепые (РЛС самолета не очень приспособлена для определения воздушной обстановки, да и мы с ней почти не освоились). Первая нормальная радиосвязь по УКВ устанавливается только на подходе
к Донецку. А то этого радист по дальней связи азбукой Морзе сообщает на землю о том, что мы в воздухе, идем по маршруту и так же получает подтверждения с РДС. Вот такое управление движением! Взлет и начало полета в условиях вынужденного радиомолчания выполняли все экипажи, уходившие из Таганрога на трассу. (Почему-то там нельзя было набирать высоту над аэродромом.) Ну а дальше всё просто: Донецк передает нас Киеву, Киев — Минску. Садимся в Быхове для дозаправки.
Но командующий авиацией Балтфлота генерал Гуляев, всегда в деталях владевший обстановкой, дает распоряжение экипажу отдыхать. И через три дня мы завершаем перегонку самолета домой, по системе заходим, садимся
с ходу. С ходу садились и при второй перегонке в ноябре.

Программой переучивания на Бе-12, по которой мы занимались в Очакове, полеты с воды не были предусмотрены. Но как раз тогда, когда я в ноябре 1970 года прибыл за вторым самолетом в Таганрог, летчик-испытатель 1-го класса полковник Якименко дал мне пять провозных полетов со взлетом
и посадкой прямо в Таганрогском заливе. Сразу после этого я получил допуск и там же уже самостоятельно выполнил три полета с воды
с посадкой тоже на воду. При самостоятельных полетах экипаж был полностью из нашей эскадрильи. Правым летчиком рядом со мной был Слава Паутов. А остальные экипажи эскадрильи получили допуск
к полетам с воды только в 1972 году.

***

Если в Таганроге набор высоты над заводским аэродромом был запрещен, то у нас на а/с «Коса» всё было иначе. В те годы весь Земландский полуостров был покрыт действующими аэродромами, на которых кипела жизнь. Полки истребителей, бомбардировщиков, вертолетные части ВВС, ПВО и флота — всё гудело, и в небе было тесновато. А мы были на самой западной окраине этой воздушной карусели, зажатыми между сухопутными зонами полетов и морем. Поэтому чаще всего мы набирали высоту прямо над своей Балтийской косой почти до рабочего эшелона.

***

Вскоре после перелета из Очакова первой партии Бе-12, когда только-только начались плановые полеты, наш самолет был перехвачен шведами. Было это в конце сентября 1970 года, под вечер, но еще светло было. Взлетели, шли на точку в море, над которой надо было сделать разворот на север, чтобы лечь на маршрут. И вот в районе точки пара шведских J-35 классически нас атаковала: заходили справа, затем жесткий атакующий заход слева. Один из самолетов пристроился близко-близко. Бе-12 на Балтике только появились, отсюда и высокий интерес противостоящей стороны. Но в тот момент я думал о том, что вот сижу и ничего не могу
с ними сделать: был бы я сейчас истребителем! Но Бе-12 безоружен против перехватчиков и маневренности по сравнению с ними никакой... Доложил о шведах на землю. Обещали помочь. Из Нивенского подняли Як-28, который пошел к нам. Шведы «увидели» его, отвалили от нас и ушли на север незадолго до подхода Яка. Мы видели, как Як пошел за ними и как вскоре он возвращался обратно: шуганул, в общем. Ну а мы пошли выполнять свое задание.

***

Вообще противостояние принимало иногда своеобразные формы. Помню,
в 1971 году это было, мы взлетели группой из 7 самолетов с интервалом
в 10 минут. Мой самолет шел первым, попутно решая задачу разведки погоды на маршруте. И вот, когда, все самолеты уже порядком удалились
в море, вдруг слышу команду «всем вернуться на аэродром!». Да не просто так, а моими позывными! Поначалу не понял, что происходит. А команда на возврат повторяется, и опять от моего имени! Экипажи запрашивают меня: в чем дело? Даю команду всем прекратить разговоры, следовать
в соответствии с заданием. В общем, эти ложные команды посылал немецкий разведывательный корабль. Они же нас всех знали! И позывные наши для них были разгаданным секретом...

Командовавший эскадрильей до 1967 года Ткачев Николай Никитович запомнился прекрасным летчиком, но мягким человеком. При нем уровень дисциплины в части был... в общем «ниже ватерлинии». Пришедший ему на смену уже по окончании академии Николай Дмитриев летал тоже очень неплохо, но был командиром весьма жестким. Меньше чем за год ему удалось поднять дисциплину на очень высокий уровень. При нем гауптвахта в Балтийске всё время была наполнена провинившимися матросами, да и офицерами нашей эскадрильи. Просто так не наказывал, но за настоящие проступки карал почти жестоко. Самые «отличившиеся»
с «губы» не вылезали — перевоспитывались. И хозяйственником он был крепким. Строительные и прочие дела в гарнизоне вел с большим энтузиазмом и размахом. За это его особенно ценил командующий авиацией БФ генерал-лейтенант Гуляев С.А.

Но было у командира и слабое место — злоупотребление алкоголем. Случалось, и на полеты приходил «в дым». Однажды в плановую смену, уже когда на Бе-12 переучились, ему предстояло сделать разведку погоды,
а затем руководить полетами. Но не летают в таком состоянии! И он, понимая это, докладывает «наверх», что метеообстановка (боковой ветер
до 15 м/с) не позволяет выполнять полеты.

«Наверху» не верят, что только у нас на Балтийской косе ветер, когда по всему району нормальная погода. Требуют работать по плану. Тогда командир принимает решение отправить на разведку погоды меня. Он докладывает, что полетит экипаж Татарникова. Но оперативный дежурный требует, чтобы всё шло по согласованному плану и разведку должен выполнить Дмитриев. Деваться не куда. Я иду на КП руководить полетами во время разведки, а командир и его экипаж — вот она, армейская дисциплина! — понимая ужас ситуации, всё равно безропотно идет занимать места в самолете... Взлетели они, задачу выполнили и сели нормально, зарулили. Во время полета я был на КП и ни на секунду не отводил ото рта микрофон прямой связи с экипажем. Хотя и не особо представлял себе, чем в этой ситуации помогут мои команды. После посадки прыгаю в «газик» и мчусь на стоянку. Подбегаю к самолету — выходит командир. Трезвый. И, как мне показалось, на 10 лет постаревший. Обошлось тогда всё... Но ненадолго. В копечном итоге в результате злоупотребления алкоголем сняли его с должности и из Вооруженных Сил уволили.

Прибалтийская погода переменчива. Как помнится, в феврале 1971 года шли полеты по смене «день — ночь». Море было полностью закрыто туманом, который, как ожидалось, с наступлением ночи должен переместиться и на сушу. Тем не менее, началась ночная часть смены.
С экипажем Ростковского я взлетел в качестве инструктора. Стемнело,
и туман, как ему и положено, выползает клочьями на берег и потихоньку заволакивает наш аэродром. В воздухе кроме нас — экипаж Клименкова.
Ну, РП и отправляет оба наши самолета на запасной — в «Чкаловск». Летим на восток. Не выполняя коробочки, побыстрее садимся, и за нами тоже как можно быстрее после выполнения маршрута садятся 3 или 4 разведчика
Ту-22Р. «Чкаловск» для них родной. Но туман с Балтики наползал на сушу примерно с нашей скоростью, и пока мы шли от моря, он наглухо закрывает и «Чкаловск». Еще 3 или 4 разведчика и с ними самолет Клименкова были отправлены еще дальше на восток — в Шяуляй. Там и сели. Почему, когда все в общем-то знали о характерном поведении тумана, полеты не остановили еще до ночи — до сих пор не понимаю.

***

Однажды на Бе-12 уже, в марте 1971 года, я на месте правого летчика вылетел на контроль экипажа Володи Клименкова. Полет в зону. Ночь темная. Вырулили, разбег курсом 235 в сторону моря, отрыв заднего колеса... И тут началась страшная вибрация, так что штурман говорить не может (а ему почти ежесекундно на взлете доклады делать). Приборы перед глазами прыгают так, что о чтении их показаний и речи нет: не видно ничего. А впереди темно, и песчаные дюны приближаются. И я чуть тронул РУДы, намереваясь прекратить взлет. И в этот момент в хаосе, который дико пляшет перед глазами, как-то разглядел, что приборы отреагировали на движение РУДами правильно. Значит двигатели работают! И Клименков продолжает взлет. Отрыв! — и вибрации не стало. Доложили РП. Пришли в зону над морем. И тут стрелка указателя поворота и скольжения «упала». Снова доложили и пошли домой. Выпустили шасси, на 5 м прошли над полосой. С земли видят: шасси на месте. Раз всё в порядке, то убрали шасси, пошли на второй круг по «коробочке». Перед третьим разворотом выпуск закрылков, шасси. Всё нормально. Садимся. В момент касания началась та же дикая вибрация. Тормозим, машину ведет вправо. Но нам удалось ее удержать, с полосы не сошли... Выяснилось, что еще на разбеге лопнула
и полностью разлетелась покрышка. И взлетали и садились мы на голом барабане. Это был единственный случай в морской авиации, когда ночью так садились на Бе-12. Во всех остальных случаях Бе-12 при повреждении колес садились на воду. У нас такого варианта не было. Ночные полеты
с воды у нас были невозможны: не было необходимого аэродромного оборудования... После той вибрации челюсть болела целую неделю.
Еще бы — так зубами стучать!

Да, часть у нас была маленькая. Летчики были очень хорошие, но командных должностей для них не хватало, и карьерный рост был затруднен. Вот Володя Клименков был едва ли не лучшим командиром корабля и на Бе-6, и на Бе-12, летал прекрасно, но его обходили другие.
И за собой я чувствую вину — тоже находился в той «системе». Близкие связи, землячество, прежняя служба играли очень большую роль при продвижении. Летчик и может, и хочет расти — но нет и всё!

И наоборот бывало. Лежненко был командиром отряда. Но летать не мог. Не для него это дело было. В Очакове при переучивании чуть не сломал самолет. В конце пробега командир должен дать команду правому летчику на расстопориванне хвостового колеса для последующего схода на рулежку. Но Лежненко дал команду на расстопориванне очень рано, на большой скорости. Правый летчик Толя Синченко говорит ему, что нельзя, рано. Лежненко стоит на своем: расстопорить!.. Приказ есть приказ. И самолет закрутило! На все 360 градусов прямо на полосе! Но, к счастью, обошлось без поломок. Разбор полетов: Лежненко всё валит на Синченко. Толя молчит, командиру не перечит. Но Лежненко не учел, что на Бе-12,
в отличие от Бе-6, уже стояли речевые самописцы. Их послушали, всё поняли. И после этого случая Лежненко от летной работы, наконец, отстранили.

***

Сколько себя помню, в гидроавиации все полеты выполнялись «на руках». То есть на Бе-6 вообще автопилоты не использовались. А на Бе-12 применялись только на маршруте и то, если высота больше 1000.
На меньшей высоте не рисковали (должен быть запас, чтоб успеть подхватить самолет). И долгие полеты на поиск, многочасовое барражирование над полигонами, все хождения галсами — всё «на руках», не выпуская штурвала.

***

В апреле 1972 года в одном из ночных полетов вдруг почувствовал не сильную, но ощутимую боль в сердце. Сразу подумалось: всё, последний полет. Так и оказалось. На следующий день ЭКГ, и вскоре заключение комиссии о списании с летной работы. Было мне 42 года. Хотелось еще летать и летать. Очень сожалел о списании. Но до перехода в декабре
1972 года в штаб Балтфлота оставался на своей должности в эскадрилье
и в силу обстоятельств бессменно руководил полетами.

***

А в общем, отдав 12 лет гидроавиации, в душе я все равно остался истребителем. Кажется, вот сейчас бы сел в МиГ-15 — и вперед! Хоть
с закрытыми глазами! — вот так помню эту машину.

стр. 1 > стр. 2 > стр. 3 > стр. 4 > стр. 5 > стр. 6 > стр. 7 >
стр. 8 > стр. 9 > стр. 10 > стр. 11

Copyright © 2006—2011 Ю&Н Каллиниковы
Разработка и дизайн Каллиниковы