стр. 1 > стр. 2 > стр. 3 > стр. 4 > стр. 5 > стр. 6 > стр. 7 >
стр. 8 > стр. 9 > стр. 10 > стр. 11

ИСТОРИЯ ГОРОДА

АЭРОДРОМ «НОЙТИФ» («КОСА»)

ПОСЛЕВОЕННАЯ ИСТОРИЯ

Клименков Владимир Александрович. Воспоминания.

Училище я закончил истребителем, освоив МиГ-15. Но по молодости нарвался на проблемы с милицией, да и не раз, в результате чего чуть было не закрыл себе дорогу в небо. И вместо истребительного полка в Паланге оказался в отдельной противолодочной эскадрилье на Балтийской косе. Сам факт такой перемены действовал подавляюще. Да и аэродром «Коса» произвел удручающее впечатление. Но летать очень хотелось, и должность правого летчика даже на сравнительно низкоскоростном Бе-6 была на самом деле не худшим вариантом.

Мне очень повезло: я был направлен в экипаж заместителя командира отдельной эскадрильи м-ра Ткачева. Когда я пришел в часть, в ней было всего 4 командира экипажа, которые были допущены к полетам в самых сложных условиях. Это командир эскадрильи п/п-к Аристрархов, зам-комэска м-р Ткачев, командир отряда к-н Паталах и командир отряда к-н Саханов (правда, Саханов не имел допуска к полетам ночью при метеоминимуме). При этом комэск летал не очень часто, больше времени уделяя собственно командирским обязанностям. Поэтому экипажами, летавшими больше всех, были экипажи Ткачева (на самолете №01) и Паталаха (на самолете №02). Вот к Ткачеву я и был направлен правым летчиком. Уже через неделю я впервые взлетел на Бе-6 в правом кресле, и по мере выполнения Ткачевым своей плановой и внеплановой работы прямо по ходу дела я все больше осваивал свои обязанности. Это была очень сильная подготовка и неоценимая летная практика. Летали во всех мыслимых и немыслимых погодных условиях. И в результате уже летом 1959 года я был назначен командиром корабля на самолет №06.

Управление Бе-6 после истребителя, конечно, имеет свои особенности. Например, вместо ручки — штурвал, который по началу хотелось двигать вправо-влево, а не поворачивать, как руль. Сразу проявилась и еще одна примечательная особенность гидроавиации — ни в одном полете взлетно-посадочные метеоусловия не повторяются: «аэродром» никогда не бывает одним и тем же. Высота, длина, форма волны, да еще в самых разных сочетаниях с направлением и скоростью ветра — и в результате ни один взлет, ни одна посадка не похожи на предыдущие.

При волнении моря с накатом очень велика волновая амплитуда. Сложность в том, что на гребне наката самолет, еще не имеющий достаточной скорости, может вышибить из воды с последующим падением в воду между гребнями волн, после чего следующим накатом снова подбросить в воздух. Очередное падение самолета в воду способно привести к разрушению конструкции и катастрофе. Поэтому необходимо до набора взлетной скорости удерживать самолет в воде, совершая катание на «качелях» вместе с амплитудой. Накат опасен и при небольшой балльности.

При большой волне, без наката, и выводе оборотов на взлетный режим самолет неустойчив в начальный период и может попасть в продольную раскачку. С ней надо грамотно бороться: когда самолет после задирания носа начинает проседать, тут надо поддержать его, взяв штурвал на себя, а затем, спустя секунду, плавно и уверенно опустить нос и вывести самолет на передний редан, после чего разбег до отрыва проходит нормально.

Посадка ночью на Бе-6 незабываема. С острова Насыпного пускались три луча прожектора: два слева, один справа как обозначение полосы. Лучи били метров на 200: вода поглощает и скрадывает свет. Над Насыпным надо было проходить как над ближним приводом на 70 м, но на самом деле проходили на 50—60 м. После сброса газа выравнивание и посадка проходили вне световой полосы прожекторов. После 5 м высоты посадка на гидросамолете выполняется «на ощупь», можно сказать, собственной задницей. Свои посадочные фары у Бе-6 очень слабые. Толку от них почти никакого.

Взлет ночью тоже непрост. Мало того, что ничего не видно, так еще и двигатели слепят выхлопом, и даже закрытие верхних шторок не помогает. Не только по приборам, но и нутром нужно чувствовать крен и все остальные эволюции машины. Чуть расслабиться можно, только когда скорость достигнет взлетной и можно брать штурвал на себя. Ну и, конечно, любой топляк или какой-нибудь другой плавающий в воде предмет на взлете мог привести к катастрофе: впереди ни черта же не видно — взлет в черноту.

***

В сентябре 1958-го я, еще в составе экипажа Ткачева, со штурманом Абидуевым Димой (так его звали в эскадрилье, а на самом деле он был Даши Нема Одогонович) выполнили первую в эскадрилье перегонку Бе-6 на ремонт в Ленинград. Самолет был одним из частично разукомплектованных, и для перелета его подготавливали в большой спешке, ставя и возвращая на него агрегаты далеко не первой свежести. Поэтому и перелет происходил довольно сложно. ПСБ-Н почти не работал, и это сказалось, когда от Лиепаи пошли в облаках — отклонились от курса. В районе Таллина для нас специально включили локатор, по которому мы смогли восстановить ориентировку и довольно точно на этот локатор выйти. После Таллина пошло легче. Сели в Финском заливе, примерно в 5 км западнее завода, точнее не самого завода №20, а его филиала по ремонту гидросамолетов, который находился на берегу Шкиперского протока. В заливе к нам подошел катер-лоцман, который и подвел нас к протоку. Мы выключили двигатели. Подошел буксир и по узкому Шкиперскому потащил нас к заводу. У заводских еще не было опыта причаливания гидросамолетов. Поэтому управление и взаимодействие осуществлялось на крепком мате. Тем не менее, самолет удалось без повреждений развернуть кормой к заводскому спуску, водолазы завели под него шасси, и хвостом вперед Бе-6 был вытащен из воды на площадку перед заводскими ангарами.

Командир договорился с заводскими о том, что следующий самолет мы пригоним весной, как только откроется навигация. Так и получилось. И снова я летел в экипаже Ткачева. Назад летели на уже отремонтированной машине.

Затем еще один, уже третий, перегон самолета на завод под Ленинград выполнил Ткачев, но в дальнейшем все перегонки Бе-6 на ремонт и обратно выполнялись только моим экипажем. Тогда на должность командующего авиацией Балтфлота уже был назначен генерал-лейтенант Гуляев, который решил, что не дело замкомандира отдельной эскадрильи выполнять персгонки на ремонт — его работа в части. Так перегонки поручили мне — я к тому времени уже был командиром корабля, дважды летал в Ленинград и был знаком со сложными условиями захода на посадку и заруливания (выруливания). Как правило, отгоняя один самолет, с завода мы забирали предыдущий. Система работала, как конвейер. Только один раз мы отгоняли два самолета одновременно, тогда мы летели вместе с экипажем Володи Зубкова. И этот конвейер перегонки и ремонта работал до 1969 года, то есть до переучивания на Бе-12.

Чтобы принять самолет на заводе, надо было выполнить серию его облетов. На заводе своих летчиков не было, и все облеты выполняли строевые экипажи: наши и с Северного флота. С СФ чаще всего прилетал экипаж Анатолия Белана — на ремонтах мы познакомились, общались с удовольствием. Иногда нас просили облетать и североморские машины. От таких облетов мы не отказывались.

Во время приемки самолетов после ремонта случались и неприятные неожиданности. Году в 1965-м или 1966-м мы обнаружили, что при монтаже на заводе тяги элеронов были перепутаны. Самолет стоял на площадке перед заводскими ангарами. Я сидел в кабине, двигал штурвалом и педалями и кричал своему правому летчику Анатолию Синченко, стоявшему на центроплане, что я делаю. А Толя проверял соответствие отклонения рулей моим действиям в кабине. И когда дошло до элеронов, он не пропустил «на автомате» их обратную реакцию. Толю за это наградили часами. Что могло бы быть в воздухе, если бы самолет взлетел с перепутанными тягами элеронов, можно себе представить. Впрочем, на первом же развороте, наверняка, разобрались бы что к чему, но втык за плохую подготовку на земле получили бы точно.

В другой раз после ремонта выходим на плановый облет. Даю РУДы на взлетный и все внимание переключаю вперед. А боковым зрением вижу, что Толя двигает ручками, и слышу, что двигатели начинают работать вразнобой. Оказывается, Толя тягает РУДы, глядя на показания тахометров. Я бью ему по рукам: убери руки! Даю снова РУДы на взлетный. Взлетели. В воздухе начинаю двигать РУДами и быстро обнаруживаю, что их движение приводит к тому, что стрелки тахометров двигаются вразнобой: тяги правого и левого двигателя перепутаны! В полете об этом не стали докладывать на землю, рассказали о замечании уже после посадки.

Был случай, когда одну машину облетывали 5 раз. Это был самолет первых серий, у которого противообледенительная система была старого типа — резино-пневматическая, разработки НИИРП. Она так и называлась «НИИРП». Вот летим, приступаю к испытаниям системы и вижу, что резина вздувается не на положенные 10 мм, которые глазом не очень-то и видны, а дышит и пузырится аж миллиметров на 50 или больше. Вся аэродинамика крыла «летит». После полета установили другую резину, Взлетаем — то же самое. И так еще два раза. Пока из Москвы из НИИРПа не привезли резину другой, небракованной, партии. С пятого раза самолет мы приняли.

Кстати, дооборудование Бе-6 магнитометрами тоже проходило на заводе в Ленинграде. Но каждый раз заводские инженеры приезжали к нам на Косу и настройку аппаратуры выполняли уже на месте. Для этого выполнялась целая серия полетов. Мой самолет №06 был первым дооборудованным АПМ-56.

Никаких радиотехнических средств для Бе-6 в районе Шкиперского протока не было. Поэтому на все облеты и накатки моторов летали только днем и при достаточно хорошей погоде между Ленингра дом и Кронштадтом. На случай сложных условий предусматривался выход на привод аэродрома «Шоссейное» и затем визуально на Финский залив в район посадки. У завода позывной был «Рантовой», у аэродрома — «Шоссейное-контроль» и «Шоссейное-подход».

А однажды, когда мы проводили серию приемочных облетов, наш экипаж был привлечен к поиску весельной лодки с группой молодежи, вышедшей в Финский залив накануне из поселка Комарове и не вернувшейся домой. На утро мы вылетели на поиск в предполагаемый район. Лодку обнаружили, но пустую, без людей. Мы доложили на землю, но в посадке на воду нам было отказано.

***

В 1959 году командир нашего отряда к-н Паталах Александр Иванович на своем самолете с бортовым номером 02 летал в Ленинград (тот же филиал завода №20) на испытания прибора слепой посадки ПСП-48. Годом раньше, когда мы прилетали на ремонт с первым Бе-6, испытания этого же прибора выполнял на Ли-2 летчик 263-го ОТАП Безгин В. Только летал Безгин, конечно, не в Шкиперском, а с заводского аэродрома в Пушкине. И вот через год на те же испытания, но уже на Бе-6, был направлен Паталах. С ним был борттехником Иван Иванович Анисимов — парторг части и очень хороший человек. По возвращении, а командировка длилась недели полторы, они рассказывали, что в ходе испытаний на самолет устанавливался дополнительная аппаратура, работавшая в паре с радиовысотомером. Кабина зашторивалась, и заход на посадку выполнялся вслепую до высоты 5 м. Когда начинал работать зуммер (что значило достижение высоты 5 метров), кабину расшторивали и садились визуально. Аппаратура была предназначена для того, чтобы подвести самолет к земле (воде) на минимальную высоту (5—10 м), ниже которой при любом тумане можно хоть что-то видеть. Но мы и без ПСП-48 каждую ночь садились именно так. И даже в намного более сложных условиях. В общем, у нас на самолеты этот прибор не ставили.

Как правило, каждый год полеты на Бе-6 прекращались в ноябре, так как залив покрывался льдом, а в море мы не летали. Возобновлялись полеты ближе к концу апреля, а то и в мае. А так как полетная практика прерывалась больше, чем на 3 разрешенных (для летного состава 1-го класса) месяца, то всю подготовку на допуск к полетам в СМУ и метеоминимуме приходилось начинать заново, с провозных полетов. Полеты на Ли-2 в Девау, которые обычно проводились в марте, принципиально ситуацию не меняли. В течение летного сезона нужно было подтверждать и класс, а это значит, что за лето надо было выполнить положенное количество посадок на воду при видимости 100 на 1, то есть приходилось еще как-то «урывать» плохую погоду, «лезть» в нее, чем и занимались специально.

На воде Бе-6 находились очень малое время. В основном самолеты размещались либо в двух ангарах, каждый из которых вмещал 3 самолета (ангары использовались только в зимнее время и при проведении регламентов), либо на стоянке перед ангарами. Время же нахождения самолета в воде ограничивалось собственно взлетом и посадкой, ну и рулением, конечно. Кроме того, иногда самолеты около часа могли находиться в акватории в случае смены летных экипажей. В этом случае экипажи с самолета на берег и с берега на самолет привозили на катере.

В эскадрилье в соответствии с требованиями НИАС должно было быть не менее 70% боеготовых самолетов.

И при штатной численности в 10 самолетов не менее 7 из них могли быть задействованы в плановых полетах, в том числе и самолеты ДС. Обычно в ДС дежурил один экипаж. Кроме него назначался еще один — поддежуривающий. Дежурство, до смены продолжалось неделю. Дежурные силы размещались на спуске перед ангарами. На сам спуск дежурного самолета на воду давалось 8 мин от сигнала тревоги. Поддежуривающий экипаж должен был неотлучно находиться в гарнизоне постоянно доступным для посыльных (телефонов тогда не было), и его самолет начинал готовиться сразу после получения сигнала тревоги или после вылета дежурного самолета. По-моему, поддежуривающему экипажу на сбор и подготовку отводилось 3 часа.

Дежурство осуществлялось в двух основных вариантах: поисковом и поисково-ударном. Поисковый вариант предусматривал вооружение самолета буями: в ранние годы — на внешней подвеске под крылом, позже — в фюзеляже. В поисково-ударном варианте дежурный самолет вооружался не только буями, но и двумя кассетами бомб ПЛАБ-МК на внешней подвеске под крылом. В каждой кассете находилось, как помнится, 49 штук семикилограммовых бомб. Контейнеры позволяли осуществлять ковровое бомбометание в предполагаемом месте нахождения подводной лодки. Каждая такая бомбочка при прямом попадании в ПЛ была способна образовать пробоину диаметром до 1,5 метров.

15 августа I960 года я, тогда старший лейтенант, находился в ДО. Истребителей на «Косе» уже не было, мы одни остались. И вот звонит командир, тогда еще Аристархов: давай, скорей, готовь всё, открывай свой самолет, сейчас замминистра будет... Что готовить-то? У меня тогда был самолет №06, уже с магнитометром, стоим в ДС, буи подвешены, всё в порядке... Едет кавалькада. Едет в штаб, но штаб рядом с ДС. Мы готовы: самолет открыт. Идут к нам, подходят. Я построил экипаж, отдал рапорт. Рокоссовский пожал мне руку, поздоровался с экипажем. Маршала обступили летчики, расспрашивают. И о цели приезда тоже. Оказалось, войска Рокоссовского брали Балтийскую косу со стороны Гданьска, и ему было интересно посмотреть, как тут у немцев была организована такая мощная оборона. Посмотреть и правда было на что. А расспросы продолжались. Спрашивали, например, почему все: и командиры кораблей, и правые летчики, и штурманы — все старшие лейтенанты? Отвечает: ребята, все знаю, неправильно это, в следующем году командирам кораблей звание повысят... Ну и еще о разном поговорили... Аристархов командует: — Клименков, покажите самолет! — Есть!... Маршал поднимается по стремянке к грузовому люку. Только было я за ним — меня адъютант Рокоссовского отстраняет, но маршал ему рукой махнул: отвали, мол,— и я поднимаюсь за Рокоссовским, его адъютант — за мной. В самолете я уже как проводник шел впереди, пока двигались по тесным проходам в отсеках до кабины летчиков. Маршал сел на командирское сиденье, я — на правое кресло. Порасспрашивал о самолете: и о плохом обзоре (я объяснил, что в полете самолет не задирает нос, как на стоянке, и обзор получше), и о большом количестве приборов, мол, как с таким количеством управиться можно (я пояснил, что летчик постоянно смотрит только на три показателя: на авиагоризонт, скорость и высоту, а остальное скользящим взглядом контролируется, и если какое отклонение фиксируется, то тогда внимание на другие приборы и переключается)... Все это время адъютант сидел внизу, в кабине штурмана. Вышли мы из самолета, Рокоссовский поблагодарил за рассказ и пояснения. А через год сдержал-таки обещание: всем командирам кораблей дали капитанов.

***

15 апреля 1961 года нам предстоял обыкновенный дневной полет по маршруту в район Таллина. Солнце уже пригревало, и мы оделись очень легко, почти по-летнему. На вопрос жены «когда вернешься?» ответил на всякий случай «через неделю», хотя возвращение планировалось на вечер того же дня.

Взлетели с интервалами, все дошли до Таллина, так же с интервалами легли на обратный курс. Мой самолет замыкающий. Часть самолетов уже села дома, а я еще только-только прошел Лиепаю. И тут проходит команда: «Коса» закрыта туманом, всем, кто еще в воздухе, садиться в Лиепае, в ее аванпорту, так как в открытом море волнение до 3 баллов. Нас трое: впереди самолет Воронова, за ним экипаж Мирного, вместе с которым на контроль вылетел комэск Никонов, ну и наш экипаж (у нас на борту 9 человек было). Я сразу развернулся на обратный курс. Лиепая рядом. Определяем направление ветра и прикидываем варианты захода на посадку. Аванпорт Лиепаи представляет собой систему молов, которые образуют почти правильный прямоугольник размером примерно 2,5 км на 1 км (не больше), вытянутый вдоль берега, то есть в направлении север-юг. В молах, естественно, сделаны проходы для пропуска судов. Внутри аванпорта в его южной части есть и внутренняя система молов. Южную часть аванпорта по этой причине в качестве по садочной площадки считаю непригодной. Принимаю решение садиться в северную часть курсом 270, то есть в направлении от берега. Несмотря на то, что на берегу возвышаются заводские трубы, этот вариант показался более подходящим еще и потому, что в случае чего на пробеге мы должны были попробовать вписаться в проход для кораблей, хотя и не было уверенности, что там мы не обломаем крылья. Прижавшись пониже к трубам, сели нормально. После остановки впереди оставалось еще около 200 метров до мола и корабельного прохода. Мы спокойно зарулили к берегу.

Следом за нами к аванпорту подходит самолет Мирного, но ведет его в этой ситуации комэск Никонов. И Никонов выполняет посадку сходу: курсом 0 в южной части аванпорта! Его самолет ударяется о воду, подскакивает вверх, перелетает через внутренний мол(!) и завершает пробег в относительно небольшом кармане аванпорта. Без аварии обошлось, помоему, чудом.

Последним — а ему до Лиепаи возвращаться было дальше всех — подходит самолет Воронова. Я кричу ему по радиосвязи, чтоб садился, как я,— курсом 270 в северной части аванпорта. А в это время со стороны моря через внешнюю дамбу аванпорта к берегу уже переползает туман и распространяется почти на половину ширины аванпорта. Возможности посадки ограничены, считай, вдвое. И при этом Воронов выравнивает самолет намного выше, чем я (из-за труб, наверное). Но дальше делает все очень грамотно: проваливается до 2 метров и выключает двигатели. Его самолет влетает в полосу плотного тумана и исчезает из виду. Я срываю наушники и уже без них вслушиваюсь, ожидая удара самолета о мол. Но проходит время — и всё тихо. Отлегло. Когда туман немного рассеялся, выяснилось, что самолет Воронова остановился всего в 50 метрах от мола. Для гидроавиации — не расстояние. И тут обошлось.

Хоть и апрель, но и ведь не май. Ночь, туман, сырость, холод (мы ж не взяли ничего теплого) и жрать нечего. Никто на приключения не рассчитывал. С берега подошел катер, спросили «что нужно?». Мы сказали, что нужно всё: и теплая одежда, и еда, и водка. Нам привезли флотских макарон и бидон с компотом. И на том спасибо. С нашим экипажем на контроль моего штурмана Николая Бедердинова в тот раз летал штурман отряда Плешаков В.В. Он мне и говорит: тебе, мол, завтра взлетать, а значит надо выспаться. Чтоб не замерзнуть, натяни на себя плав-якорь и постарайся уснуть. А плав-якорь — это мешок в форме конуса со срезанной вершиной, который иногда на рулении выбрасывается за борт и на тросе болтается на воде за самолетом для повышения его путевой устойчивости на ходу. Хоть и завернулся я в него — от холода было не уснуть...

Назавтра в 8 утра все три самолета вышли в открытое море за пределы аванпорта и, несмотря на волнение с накатом, взлетели.

Возвращаюсь домой. Жена встречает безо всякого удивления: ты ж, говорит, в ДС заступил (так она подумала, когда я сказал, что на неделю ухожу), да еще, говорит, вчера вечером матрос приходил, сказал, что сегодня ты не вернешься, значит, всё в порядке. Пришлось рассказать, какой порядок был на самом деле... и как «отметили» день рождения моего правого летчика Саши Мешалкина (у него как раз 15 апреля — потому и дату вынужденной посадки я помню точно).

***

2 сентября 1961 года потерпел катастрофу самолет Игоря Дмитриева. Была обычная плановая смена. Взлетели два отряда. В первом, по-моему, было 5 самолетов (командир отряда Тимофеев). Второй отряд изображали 2 самолета: мой (ведущий) и Васи Мирного (ведомый). Перед выходом на маршрут эскадрилья должна была отбомбиться по буруну в Калининградском заливе. Часто для формирования буруна использовалась сетка-параван, которую на тросе длиной около 1200 м таскал за собой катер. Но в тот день вместо паравана использовалась торпеда. Бомбить должны были боевыми ФАБ-100, но без взрывателей (бомб было в избытке, и их не жалели).

Перед бомбометанием мы с Мирным идем в район Бальги с целью промера направления ветра на двух-трех курсах для уточнения угла сноса. Отряд Тимофеева зашел на цель курсом 240 и выполнил бомбометание. Но у Дмитриева бомбы не упали, о чем он и доложил. Тогда Тимофеев просит у РП, которым был к-н Воронов, выполнить еще один заход пятеркой. Тот дает указание распустить группу, Дмитриеву самостоятельно выполнить повторный заход, а остальным экипажам отряда Тимофеева идти по плану на маршрут. Все приступают к выполнению указаний РП.

Завершив замеры ветра, мы с Мирным начинаем заход на бомбометание. Дмитриев уже выполнил два левых разворота, и мы с ним идем почти параллельными курсами, он немного впереди, и его круг как бы внутри нашего круга. Перед четвертым разворотом расстояние до Дмитриева составляло около 1,5—2 км. Дистанция невелика, мы идем за ним следом, и мне надо, чтобы он быстрее выполнял свой четвертый разворот. Я его все время очень хорошо вижу перед собой не много выше линии горизонта. Раннее утро, курс примерно 330, восход сзади нас, видимость прекрасная. Высота 400.

Наконец вижу, что Дмитриев начинает четвертый разворот, и на долю секунды бросаю взгляд на приборы, поднимаю взгляд — а Дмитриева нет! Смотрю ниже и вижу освещенную солнцем похожую на крест «спину» самолета, идущего почти вертикально вниз. Я в горизонтальном полете, и падающий самолет уходит под меня, я даже привстаю с сиденья. Кричу: «Падает! Падает!!». РП Воронов: «Кто падает?!». Вопреки правилам, без позывного, кричу: «Дмитриев падет!! Упал!!!» Воронов, видимо еще не осознавая происходящего, задает довольно глупый вопрос: «А чего упал?». Я  отвечаю первое, что приходит в голову: «Да, наверное, скорость потерял...» И тут же даю команду Мирному на роспуск пары.

Вася отходит, а я становлюсь в круг над точкой падения и запрашиваю посадку рядом с упавшим самолетом. Воронов спрашивает: «Живые там есть?» Отвечаю: «Да откуда им там быть». Ведь самолет упал, пикируя с углом около 70 град. Вижу рядом с торчащим из воды хвостом самолета всплывают «капки» (авиационные аварийные жилеты оранжевого цвета). Воронов говорит, что не надо садиться, на воде катер, он сейчас подойдет, и дает команду всем экипажам возвращаться. Подошел командир отряда Тимофеев, сменил меня на кругу, я пошел на посадку. Вскоре подошел катер, потом и Тимофеев пошел садиться. Все сели благополучно, хотя и с почти полной заправкой, а мы с Мирным еще и с бомбами.

Почти сразу на «Косу» прибыл командующий авиацией Балтфлота генерал-лейтенант Гуляев. Меня вызывали на КП (это была моя первая встреча с Гуляевым). Я ему всё рассказал, что видел, чертил схемы движения самолетов в воздухе. Потом комиссия из Москвы работала. Всё допытывалась, а не видел ли я дым или еще хоть что-нибудь необычное. Я видел только, что, падая, самолет два раза немного качнул крылом уже в пикировании. Выводы свелись к потере скорости на развороте.

И я склоняюсь к этой версии, хотя и трудно довести Бе-6 до сваливания.

Игорь Дмитриев был вдумчивым перспективным летчиком, но новичком на Бе-6. Правый летчик Яков Комардин тоже сравнительно недавно пришел, из истребительной авиации и был человеком порывистым, быстро увлекающимся. Вполне возможно, что на четвертом развороте они глазами уже искали бурун и не смотрели на приборы. А достаточного опыта, чтобы ощутить потерю скорости, грозящую Бе-6 сваливанием, у них не было.

***

Году в 1963-м или в 1964-м летом чуть не произошла еще одна катастрофа. С самолетом Гены Казанцева мы шли лоб в лоб и отвернули в последнюю секунду. А дело было так. Мы отрабатывали ночную смену с задачей выполнить полет на боевое применение. В данном случае это означало взлет, набор высоты, выход на эшелон, выход на полигон «Папес» в районе Лиепаи, где сходу (курс 0) надо сбросить 2 бомбы, затем выйти в район Палдиски, где осуществить поиск ПЛ, развернуться на обратный курс и придти домой точно по времени, при этом набрав определенное количество часов в СМУ. Для подтверждения класса (а у всех тогда был
2-й) за год надо было выполнить не менее 10 таких полетов на боевое применение.

И вот эскадрилья взлетела на задание с интервалом в 10 мин. И на этот раз я иду последним в этом обозе на своем самолете №15. Передо мной — экипаж Казанцева, интервал до которого постепенно увеличился до 13 мин. Далее события развивались так. Казанцев почему-то не отбомбился на «Папесе», а это «крышка» зачетному боевому применению. Он запрашивает повтор. С земли говорят, что локатор «сел» и они не видят обстановки в воздухе. Я предлагаю, учитывая возросший интервал времени, Казанцеву выполнить второй заход ускоренно, двумя разворотами на 180 градусов. Вроде бы все согласны. Но Казанцев с принятием окончательного решения затянул. Да еще и его штурман не учел угол сноса. А тем временем у меня уже 40 км до полигона, мы получаем команду «рубеж» — и я приступаю к подготовке сброса бомб. Ночь. Высота 2100. Облачность под нами около 3 баллов. Всё море в огоньках: рыболовный флот на промысле. Я шурую за штурвалом, весь «в приборах» и слушаю своего штурмана Федю Бороздина, который работает с прицелом. Правый летчик Саня Мешалкин может расслабиться... Но в какой-то момент он сильно хлопает меня по правой руке и показывает вперед: а там, прямо нам в лоб, катастрофически быстро приближается самолет! Я даже вижу выхлоп его двигателей! Мы успеваем заложить правый разворот с креном почти в 90 градусов (немыслимо для Бе-6 в нормальной ситуации!). Борттехник Коля Канцедал вываливается из своего кресла (на свою беду он убрал подлокотник) и падает на бок... Столкновения мы избежали. А штурман, будто ничего и не происходит, по-прежнему корректирует: 6 градусов влево! Какое там 6 градусов! Мы выравниваем самолет и закладываем левый вираж. Бороздин, не отрываясь от прицела, продолжает свою работу и в какой-то момент выполняет сброс бомб. Забегая вперед, скажу, что отбомбились-то мы на «хорошо». И только после сброса — ведь всё происходило стремительно, в доли секунды — к нам подбегает штурман отряда Чернецов Василий Васильевич, вылетевший с нами для контроля. Он тоже видел приближение встречного самолета, но у него не было никакой связи, чтобы сообщить нам в кабину. В общем, если б Санька Мешалкин задремал — конец бы нам всем, и экипажу Казанцева тоже.

Начальство об этом инциденте узнало случайно. На следующий день стрелок Казанцева матрос Бойко заявил, что с Каэанцевым лететь не хочет, но кто-то что-то не расслышал и Казанцева перепутали с Клименковым, то есть со мной. Меня к командиру: так, мол, и так: с тобой стрелок Бойко лететь отказывается. В конечном итоге путаница разъяснилась: стрелок вчерашнее обрисовал, и нам с Казанцевым устроили очную ставку. Оказалось, что он нас видел и хотел «перепрыгнуть» высотой. Но на развороте они потеряли и высоту, и скорость. Растерялись. Дошло до того, что борттехник у Казанцева (а не летчики!) двинул РУДы на набор скорости. Ну как можно было рассчитывать на набор высоты на Бе-6?! У него ж скороподъемность не больше полуметра в секунду!

В общем, чудо нас тогда спасло, и Саша Мешалкин, конечно.

***

В 1962 году впервые сели в Рыбачьем. В тот день эскадрилья взлетала двумя отрядами: в одном 5, в другом 3 самолета. Под каждым самолетом аж по 16 боевых ФАБ-100, на этот раз — со взрывателями. Идем на север. В 10—15 км западнее мыса Таран специально для нас в море на якоре установлена морская бочка. С воздуха на воде был хорошо виден ее торец диаметром около 3 метров. Вот по этой бочке надо было отбомбиться с высоты 600. В два захода, сбрасывая за раз по 8 бомб. Что экипажи и сделали. При взрыве фугасных бомб самолет изрядно встряхивало, даже на такой высоте. А рядом с нами и выше нас на своем Як-18 летал командующий ВВС БФ генерал-лейтенант Гуляев: наблюдал, оценивал. От близких разрывов бочка аж плясала в воде. Отбомбившись, пошли на — Рыбачий». Гуляев с нами: теперь наблюдает за посадкой на воду. По очереди садимся. Витя Матвеев — классный летчик — на этот раз садится с «барсом» (в сухопутной авиации сказали бы «сделал козла», у нас — с барсом»): после первого касания воды самолет подскочил, пролетел еще немного, после чего нормально приводнился. Гуляев всё видит и приказывает летчику еще раз взлететь и выполнить посадку как положено. Что и было сделано. Так Матвеев стал первым, кто выполнил взлет из «Рыбачьего». После его посадки самолеты постояли некоторое время на воде, затем по очереди взлетели, по-моему, еще и на маршрут сходили и в тот же день вернулись домой.

***

Вообще с «Рыбачьим» связано много приключений. Не только у меня. Г/а «Рыбачий» — это бухта в Куршском заливе рядом с одноименным поселком. Соответственно, с восточной стороны Куршской косы там был оборудован пирс, на котором во время наших прилетов устанавливалась радиостанция и дежурил бензозаправщик. Кроме того, на удалении около 50 м от пирса в заливе устанавливалась пустая швартовочная бочка, называвшаяся заправочной. К ней подходили и швартовались самолеты, а с берега от бензозаправщика подавался шланг для заправки самолетов бензином. В 1962 году на «Рыбачий» один раз слетали как на аэродром подскока. А с 1964-го прилетали с ночевками. Ночевали в палатках. Кормили комаров.

И вот 1964 год. Прилетели. Самолеты рассредоточены по акватории залива, прилегающей к бухте, и по очереди подходят к заправочной бочке. Подошли к ней и мы, став носом к берегу, заправились, отдали швартовы и с западным ветром немного отдрейфовали от бочки (запускать двигатели и маневрировать возле нее нельзя, так как при развороте можно зацепиться кормовым водорулем за удерживающие ее тросы-расчалки). Отойдя на десяток метров, запускаем правый двигатель и, резко развернувшись на 180 градусов, запускаем левый двигатель, после чего спокойно уходим на простор акватории бухты. За нами идет самолет Лежненко. Всё то же самое, только быстрого разворота почти на месте у него не получается, он идет по большой дуге, подходит близко к берегу, пропарывает брюхо. Самолет начинает погружаться у всех на глазах. Лежненко сознательно выбрасывает самолет к берегу, где на отмели он останавливается в полузатопленном состоянии. После этого на г/а «Рыбачий» был направлен ст. сержант Василий Савенок из ПАРМа. Целый месяц он и его команда трудились над самолетом. Уж что они делали, не знаю, но самолет восстановили, и вскоре после его перелета на «Косу» я отогнал этот борт на ремонт в Ленинград.

***

Однажды при посадке в «Рыбачьем» на моем самолете №15 выбило заклепку в заднем отсеке. Оператор докладывает: там вода струей свистит внутрь самолета. Стали на якорь. Лето. Жара. Штурман Гена Козлов сказал: обследуем,— и с правым летчиком Сашей Мешалкиным они разделись, открыли люк и прыгнули в воду. Подныривают под самолет, выныривают и снова под воду. А на берегу тем време нем увидели, что какие-то люди под самолет ныряют, и почему-то подумали, что это могут быть диверсанты (шпиономания в стране имела место),— к нам выслали катер. Всё прояснилось. А дырку просто заткнули карандашом, и наш самолет отправили «домой» на «Косу» раньше остальных.

***

«Ковш» гидробухты г/а «Коса» имел размеры примерно 1200 метров вдоль берега и около 800 метров от берега. «Ворота» для входа самолетов располагались примерно посередине. К «воротам» вел обозначенный фарватер. После прохода через «ворота» летчики вели свои самолеты по дуге вдоль берега, разворачивали их против пирса и, рассчитав, чтобы не выскочить на берег, выключали моторы. Однажды, году в 1966-м или
1967-м, Лежненко, совершая этот «ритуал», доложил, что пропорол днище. Не дойдя до пирса, он направил самолет к берегу, где тот уперся в илистое дно и на глазах всего аэродрома лег днищем на грунт... Потом уже в указанном летчиком месте протралили на предмет обнаружения подводных препятствий, но ничего не нашли. Вероятнее всего, повреждение в днище он по лучил еще раньше, до захода в «ковш». Возможно, по пути к «ковшу» он отклонился от фарватера и налетел на камни, не заметив этого поначалу.

По совокупности событий за Лежненко в эскадрилье закрепилась слава «крушителя» самолетов. Он переучился на Бе-12, но его летная карьера на основании рекомендаций комиссии вскоре закончилась. Сразу после перегонки Бе-12 на а/с «Коса» он был переведен на Новую Землю руководителем полетов.

***

Случалось, нас поднимали для реальных поисковых операций. У меня так было в мае 1964 года. Тогда наш экипаж подняли из ДС с задачей поиска пропавшего самолета Ту-22Р из 15-го ОДРАП (экипаж к-на Горохова). Район поиска был определен от мыса Таран на севере до траверза косы Хель на юге и мористее побережья на расстояние примерно 50 км. Мы обследовали весь этот участок, но так никого и ничего не нашли. Насколько я знаю, поиски морскими средствами результатов также не дали.

Так же, как не принес результатов и поиск сбежавшего в июле 1959 года из Гдыни в Швецию капитана 3-го ранга Артамонова, кстати, зятя командующего Балтфлотом Головко. Наш экипаж был поднят по тревоге с задачей искать в предполагаемом районе быстроходный катер. Я повел самолет по нейтральным водам до территориальных вод Швеции. Сколько мы со штурманом Владиславом Бондаренко ни ходили галсами, так ничего и не нашли. Потом уже нам сообщили, что Артамонов сбежал на катере еще накануне. Поэтому поиск с воздуха проводился, что называется, на всякий случай (а вдруг да двигатель сломался или передумал человек), но во время поисков катер давно уже был в Швеции.

***

Переучивание на Бе-12 проводилось в 33-м Учебном центре и состояло из теоретической подготовки и летной практики. Нашу группу, состоявшую из 6 человек, вывозил капитан Валентин Степанов — очень хороший инструктор, доверявший летчику, не дергавший его без явной необходимости. С ним сложились очень хорошие отношения, и звали его просто Степой. Группа была большой, времени каждому доставалось меньше, чем положено. Но однажды Степа сказал, что Клименков готов к первому самостоятельному вылету (раньше всех в нашей эскадрилье). Это было большой неожиданностью для меня. Ну, готов, так готов.

И вот в плановую смену заключительную провозку мне дал командир отряда Учебного центра м-р Михайлов. Полет на самолете №26 прошел нормально, мы зарулили, стали на положенное место, и я хорошо запомнил, как Михайлов, слезая с сиденья, застопорил заднее колесо (как положено на стоянке). Я остался на левом сиденье, а на место правого летчика почти сразу сел летчик из обучающей нас эскадрильи Учебного центра. Пристегиваемся основательно: на Бе-12 уже катапультные кресла. Я запускаю двигатели. Но у правого летчика всё что-то не получается: он ездит по рельсам взад-вперед и всё никак не может устроиться. Я пытаюсь ему помочь, в суете забываю дать команду штурману на читку карты. Тем временем одна из лямок привязной системы правого летчика попадает на рельсы, я помогаю ему справиться с этим, а с земли уже торопят: что стоим, воздух молотим? Про застопоренное заднее колесо я тоже забываю... Тут надо сказать, что аэродром Очакова имел грунтовую ВПП, но на юге земля плотная и полоса была очень неплохой. Наш самолет стоял на стоянке перпендикулярно ВПП, носом к ней. Я должен был подойти к ВПП (до нее 50 метров), развернуться вправо на 90 градусов и по рулежке, которая фактически представляет собой обочину ВПП, проследовать к началу полосы на исполнительный старт. И, кстати, именно в начале ВПП уже стоял готовящийся к разбегу самолет. Но как бы ни был хорош грунт в Очакове, после весенних дождей его слегка подразмыло, и колеса основного шасси немного заглубились под весом нашего самолета. Из-за этого самолет не удается тронуть с места плавно, и на повышенной тяге двигателей мы выскакиваем из ямок и почти прыжком преодолеваем метры, отделяющие нас от полосы. Но повернуть вправо не получается: колесо застопорено! Попытка повернуть самолет разностью тяг двигателей тоже не удается — а на полосе взлетающий самолет! Вспоминаю про стопор, пытаюсь расстопорить колесо, но при этом ни я, ни летчик из эскадрильи ногами не передернули — стопор по-прежнему зажат. Самолет продолжает двигаться вперед. Резко торможу педалями — возникает опрокидывающий момент — заднее колесо поднимается, самолет опускает нос — выключаю двигатели — самолет не успевает скапотировать, и хвостовая часть его падает. Самолет замирает. Но его нос поднят выше обычного: от удара вылетели крепежные шпильки задней опоры шасси. Прилетели... «Как обосрались по-мелкому!» — говорю с досады открытым текстом по радиосвязи.

На разборе полетов я признал обе свои ошибки: забыл расстопорить колесо и дать команду штурману на работу с картой. Но выговор объявили не мне, а правому летчику из Учебного центра: в его прямые обязанности в этом полете, оказывается, входила корректировка моих действий. А в сущности всему виной была спешка.

Шасси на самолете №26 починили быстро, и в следующую летную смену первый самостоятельный вылет на Бе-12 всё равно поручили мне. Было это 29 апреля 1970 года. И сразу после этого вылета меня приняли в партию. Партсобрание части проходило прямо у борта Бе-12, а на утверждение в Калининград меня возили специально на транспортном самолете.

Вскоре после начала нашего переобучения нам сообщили, что время нашего возвращения будет зависеть от времени окончания работ на бетонной ВПП а/с «Коса». После ухода оттуда истребителей в 1960 году полоса на Балтийской косе практически не эксплуатировалась и за 10 лет перестала удовлетворять требованиям безопасности полетов. Да и Бе-12 — достаточно тяжелая машина. Поэтому сразу после нашего убытия в Николаев начался ее ремонт и наращивание толщины бетона на 18 см. Работы на ВПП шли до июля включительно. Программу переобучения мы завершили еще весной, и в летние месяцы полеты шли ни шатко, ни валко: в Учебном центре внимание нам уже уделялось по остаточному принципу.

***

Уже после возвращения домой у меня был ряд ситуаций на Бе-12, на котором, по сравнению с Бе-6, я летал совсем не долго.

Однажды в ночном полете весь экипаж почувствовал удар по самолету. Сразу подумали, что птица. Ситуация прояснилась перед посадкой, когда на 4-м развороте включили прожектора. Все лобовое стекло оказалось в крови и перьях чайки. Садиться пришлось, гладя в узкую щель между дворником и нижним обрезом стекла. Сели нормально.

В феврале или марте 1971 года нам предстояло выполнить ночной полет. Была сплошная (около 10 баллов), но высокая (5000—6000) облачность. Взлетаем курсом 233. Штурман Юра Елисеев дает отсчет скорости: 150... 160... 170... И вдруг начинается страшная вибрация. Приборная доска пляшет, голова колотится. Мелькнула мысль: шасси. Но самолет идет ровно, его никуда в сторону не ведет. Подъемная сила уже есть (до скорости отрыва 200—210 км/ч совсем немного). Ну а может хвостовое оперение или разрушилось или с рулями что-то не то? В доли секунды всё это в голове проносится. И одновременно соображаю, что если убрать газ и прервать взлет, то полосы не хватит, а впереди по курсу дюны, в которые неизбежно влетит самолет, и всем «крышка». Значит, ничего не остается, как взлетать. Будет шанс. И вот отрыв — я ноги на тормоза (чтоб колеса не крутились и не перетирали трубопроводы) и уборка шасси. Вибрации как не бывало! Но уверенности в том, что с хвостовым оперением всё в порядке все-таки нет. Поэтому на максимальном угле атаки ускоренно набираю высоту, и к первому развороту у меня уже 500 метров набрано, чтоб если катапультироваться, то приземляться все-таки на косу, а не в море, где ночью в воде нас никто не найдет. Потихоньку делаю первый разворот — самолет идет нормально. Значит, все-таки шасси, а не оперение. Но правое или левое — не понять. Докладываю руководителю полетами комэску Дмитриеву: «На взлете трясло, чуть голова не отвалилась». РП: «А что случилось-то?» Отвечаю: «Да, наверное, колесо лопнуло, но не знаю какое, потому что на разбеге никуда самолет не уводило». РП: «Заходи, выпускай шасси, снижайся до 15 метров, а мы включим прожектора — посмотрим». Снижаюсь, захожу на полосу, прожектора на меня светят. Но на прожекторах дежурил матрос, как тогда говорили, «чучмек». Он посветил и так и докладывает: «Калоса есть! Есть калоса!». Ну, есть так есть. РП Дмитриев дает указание экипажу пристегнуться поплотнее и садиться. Заходим на посадку строго по центру полосы. Касание. Бежим. И как только скорость до 170 понизилась — снова та же бешеная тряска. Самолет повело вправо. Тормозим. Остановились в метре от края полосы... Паутов тогда сидел помощником РП на посадке. Он подбежал к самолету, посмотрел. «Всё,— передает нам,— выключай двигатели, правое колесо вдрызг!..» Ну а с полосы самолет отбуксировали тягачом.

***

Ближе к лету 1971 года командование устраивало показ авиатехники Балтфлота для представителей военно-академической науки. Для этого на а/с «Чкаловск» пригнали технику из различных частей. Наш экипаж «доставил» для показа Бе-12. На каждый самолет был выделен представитель-инженер. Для Бе-12 был назначен подполковник Куприянов. Мы сели (правым летчиком у меня был Слава Паутов), Куприянов завел нас на стоянку, которая вся была расчерчена для выставляемых самолетов. Я выключил двигатели, вылезаю и вижу, что стою в 30 см правее осевой линии. Куприянов ругается: «Ну, посмотри, как ты зарулил!» Отвечаю: «Как заводил, так и зарулили!» Куприянов: «Зарули еще раз, точно чтоб было». Думаю, как тут зарулить еще: справа вплотную стоит Ту-22, слева вертолет. Ну, ладно. Мы со Славой — в самолет, без шлемов, без подготовки. Двигатели запустили, покатились вперед, почти на месте развернулись, пошли по дуге, описывая полукруг. И в тот момент, когда мы уже идем в бок Ту-22, в компрессоре, который мы не включали(!), падает давление и отказывают тормоза. Я хватаю ручник. Самолет стал. До Ту-22 оставалось чуть-чуть. Слава включает компрессор, за 1,5 минуты давление нормализуется. Продолжили и зарулили точно по линии. Никому ничего не говорили об этой истории. Откажи ручник — раздолбали бы оба самолета прямо перед выставкой. И тут предпосылка возникла из-за спешки. Как и во многих других случаях.

***

В целом летать мне приходилось очень много и интересно. В 1962 году мне был присвоен 2-й класс, в 1966-м — 1-й. Но мой служебный рост отставал от моего опыта и квалификации. Уходили и приходили новые командиры, которые приводили с собой на должности «своих» людей. И после очередной смены командования эскадрильи я решил уходить. Как раз в это время был набор летчиков в г. Горький на испытания новой тогда техники — экранопланов. Предложение заинтересовало новизной. По моей просьбе замкомэска Татарников подал на меня документы в штаб. И буквально через несколько дней — так совпало — я перегнал Бе-12 на аэродром «Чкаловск», на тот самый показ для академиков. Принимая перед самолетом мой рапорт, генерал Гуляев в свойственной ему манере, покачиваясь с каблука на носок, произнес: «Так что, на «подушках» летать захотел?». Отвечаю: «Так точно! Работа новая, тема интересная». А он: «А эти, Бе-12, что, устарели?» И ушел. Потом при представлении на «Косе» нового командира подполковника Бойко П.И. я снова подошел к Гуляеву с этим вопросом, на что он мне ответил дословно: «Вот поможешь в вывозке новичков (очевидно, помощником РП на посадке) н уйдешь туда». Но переучивать новичков — не одна неделя, и место командира экраноплана в Горьком было быстро занято... Но решение об уходе уже было мной принято твердо, и вскоре я перевелся из эскадрильи на работу в штаб Балтфлота, на должность оперативного дежурного противолодочной обороны.

А генерал Гуляев запомнился настоящим принципиальным командиром, вникающим во все подробности службы сверху донизу. Свое дело он знал прекрасно, и при нем авиация Балтфлота быстро шла на подъем.

***

В нашем поколении летчиков у всех было огромное желание и рвение летать, летать как можно больше. Спустя годы после перевода в Калининград я не раз приезжал на Балтийскую косу, разговаривал с летчиками, командирами и видел, что настроения сильно изменились, и не в лучшую сторону.

стр. 1 > стр. 2 > стр. 3 > стр. 4 > стр. 5 > стр. 6 > стр. 7 >
стр. 8 > стр. 9 > стр. 10 > стр. 11

Copyright © 2006—2011 Ю&Н Каллиниковы
Разработка и дизайн Каллиниковы