ИСТОРИЯ ГОРОДА
ВОЕННАЯ
НЕМЕЦКИЕ ОБОРОНИТЕЛЬНЫЕ СООРУЖЕНИЯ НА КОСЕ ФРИШЕ НЕРУНГ (продолжение 2)
3. АЭРОДРОМ НОЙТИФ НА БАЛТИЙСКОЙ КОСЕ
Заброшенный и полуразрушенный аэродром на Балтийской косе, в одном из самых живописных и некогда малодоступных уголков нашего края, и сегодня вызывает восхищение и поражает своими монументальными ангарами, бетонной взлетной полосой и разветвленной сетью рулежных дорожек. Время и люди привели в плачевное состояние один из лучших аэродромов периода Второй мировой войны, находящийся на территории нашей области. Уникальность этого объекта, являющегося образцом военной архитектуры, состоит в том, что он был построен на зыбучих песках, омываемых водами Балтийского моря и залива. Тем не менее, несущие конструкции огромных ангаров выдержали испытание временем благодаря блестящим инженерным решениям, найденным их создателями. С исторической точки зрения, аэродром интересен тем, что именно здесь завершилась Восточно-Прусская операция и происходили самые ожесточенные сражения.
После неудачной попытки строительства авиабазы в Пиллау новый руководитель — правительственный советник по вопросам строительства Хайнц Кенке — выбрал для аэродрома место на косе Фрише Нерунг, отделенной от города проливом Зее-Тиф. В течение зимы 1936—37 годов здесь производились интенсивные работы по возведению авиабазы Нойтиф. Строители больше не имели права на ошибку, и работы выполнялись с особой тщательностью. Выбор места был вынужденным, и это решение создавало большие проблемы, поскольку приходилось доставлять необходимые материалы через пролив. Кроме того, работа осложнялась отсутствием электроснабжения — только в 1938 году сюда был подведен электрический кабель, проложенный по дну пролива.
Это был единственный аэродром в Восточной Пруссии, не имевший наземных подъездных путей, снабжение которого осуществлялось морским путем. Но в этом состояло и определенное преимущество — наличие естественного препятствия в виде вод, окружающих аэродром, позволяло ему оставаться самым безопасным местом в провинции, вплоть до завершения Восточно-Прусской операции.
Авиационные базы в Германии представляли собой наиболее оборудованные аэродромы. Они действовали еще в мирное время, в отличие от других аэродромов, деятельность которых до войны была ограничена в целях маскировки. В распоряжении авиабаз имелись ангары, бетонированные предангарные площадки, хорошо укрепленные взлетно-посадочные полосы, ремонтные мастерские и другие необходимые сооружения.
В северной части Восточной Пруссии находились пять авиабаз, из них четыре предназначались для базирования наземных самолетов — Нойхаузен (Гурьевск), Инстербург (Черняховск), Иезау (Нивенское), Зеераппен (Люблино), а одна морская авиабаза — Нойтиф — использовалась для базирования как наземных, так и морских самолетов (гидросамолетов). Из них только авиабазы Иезау и Нойтиф имели бетонные взлетно-посадочные полосы.
К концу 1939 года строительство авиабазы Нойтиф было завершено. Со стороны залива Фришес Хафф были построены две бетонные взлетно-посадочные полосы для наземных самолетов, оборудована акватория с устройствами для спуска гидросамолетов на воду, вдоль гавани возведены для них четыре ангара, два из которых имели железобетонную конструкцию, два — стальную, сооружены два ангара стальной конструкции для наземных самолетов вблизи возвышенности Шведенберг, самолетные и оружейные мастерские, склады, насосная станция, котельная, установки для хранения и заправки топливом в гавани и на аэродроме, трансформаторная подстанция, казармы для персонала, а также хозяйственные постройки, казино, жилой поселок со школой и магазинами севернее аэродрома.
При строительстве были учтены особенности рельефа местности — таким образом, чтобы обеспечить скрытность со стороны моря, а мощная и хорошо укрепленная береговая морская артиллерия делала аэродром неприступным в этой части.
Восточная Пруссия получила морскую авиабазу, которая по своему оснащению являлась одной из лучших в Германии. Особого внимания заслуживают две бетонные взлетно-посадочные полосы (ВВП), расположенные под углом 45 градусов друг к другу, с курсом 53 и 98 градусов и образующие своеобразный крест, что значительно расширяло возможности аэродрома и повышало его боеспособность. Длина каждой из ВПП составляла около 1.000 метров, что соответствовало стандартам того времени. Надо отметить, что аэродромов с бетонными взлетно-посадочными полосами в северной части Восточной Пруссии было всего три, а с двойной ВПП — только в Нойтифе.
Во время войны взлетно-посадочная полоса была расширена, что позволяло принимать все типы самолетов. При строительстве учли новейшие достижения в этой области. Есть основания считать, что этот аэродром являлся последней авиабазой, построенной для нужд Люфтваффе в нацистской Германии.
Аэродром имеет координаты: 54°36'50"с. ш. 19°52'45"в. д. (по центру ВПП) .
На военном жаргоне авиабаза в Нойтифе именовалась «маленькая Сибирь». Здесь размещался комендант авиабазы, в подчинении у которого находились также коменданты гаваней в Лохштедте и Шааксвитте. В здании комендатуры был оборудован бункер, где некоторое время находился гауляйтер Восточной Пруссии, прежде чем покинуть свою вотчину перед приходом Красной Армии. По одной из версий, Эрих Кох со своим небольшим штабом отбыл из Нойтифа на полупустом ледоколе «Остпройссен», не позволив взять на борт ни раненых, ни беженцев, которые в большом количестве скопились в Пиллау.
Коменданты морской авиабазы в Нойтифе: полковник авиации Детлеф Шторх, 1939—1941; полковник авиации фон Лессинг, 1941—21.08.1942; полковник авиации Эгон Бак, 22.08.1942—31.03.1943; полковник авиации Фритц Хольтц, 03.04.1943—02.01.1945; полковник авиации фон Хальтерн (Халлерн), с 02.1945 — до падения авиабазы.
В течение войны на аэродроме базировались небольшие части морской авиации: группы берегового базирования, группа палубной авиации, группы морской разведки и ряд других, на вооружении которых находились самолета Hе 59, Hе 60, Hе 114, Аr 196. Эти подразделения не могли оказывать большого влияния на ход военных действий. Следует отметить, что авиационное командование не уделяло должного внимания морской авиации, и это особенно остро сказалось в битве за Британию.
Несмотря на то, что авиабаза в Нойтифе являлась одной из лучших в Рейхе, в ходе войны ее большой потенциал не был использован в полном объеме. Лишь дважды за всю войну морская авиабаза участвовала в активных боевых действиях: при оккупации Норвегии в 1940 году и в Прибалтике в 1941—1942 годах. Тогда еще никто не мог предположить, что Нойтиф окажется последним рубежом сопротивления в Восточной Пруссии в 1945 году. Благодаря своему удачному расположению и мощному охранению, авиабаза стала центром всех воздушных сил в регионе, где размещалось Командование Люфтваффе «Восточная Пруссия» и базировались асы из эскадры «Мёльдерс».
В конце января 1945 года, когда Красная Армия стояла у стен Кенигсберга, в Нойтифе, как в самом безопасном месте, было сформировано Командование Люфтваффе «Восточная Пруссия», последнее территориальное оперативное авиационное соединение на территории провинции в ходе Второй мировой войны. Командование, возглавляемое генерал-майором авиации Клаусом Уэбе, входило в состав 6-го воздушного флота, с февраля 1945 года оно перешло в подчинение главнокомандующему Люфтваффе и осуществляло управление деятельностью всех воздушных сил в регионе.
Из-за недостаточного обеспечения топливом ночные истребители в конце января были выведены из Восточной Пруссии. Таким образом, численность истребителей противника в Восточной Пруссии уменьшилась, и их общее количество не превышало 200 единиц.
Военно-исторический журнал №7 за 1975 год приводит следующие данные на 01.01.1945: 1-я ВА — 1.286 самолетов, 3-я ВА — 1.172 самолета, 4-я ВА — 1.481 самолет. Кроме того, авиация Балтийского флота имела 727 самолетов. Итого 4.666 самолетов. Если к этому добавим бомбардировщики 18-й ВА, а также самолеты, воевавшие в Курляндии, то общее количество будет составлять около 6,8 тысячи. Из них более 5 тысяч самолетов в той или иной степени принимали участие в боевых действиях в Восточной Пруссии. Такое подавляющее численное преимущество позволило советским ВВС иметь полное превосходство в воздухе. Но и те небольшие силы, которые были в распоряжении Люфтваффе, оказывали ожесточенное сопротивление нашей авиации.
В январе 1945 года 3-я группа (командир гауптман Брендель) и штабная эскадрилья (командир лейтенант Хюбнер) истребительной эскадры №51 «Мёльдерс» под натиском советских войск были вынуждены перебазироваться из восточных районов в Нойтиф. С этого времени морская авиабаза стала основным аэродромом базирования истребительной авиации и центром управления Люфтваффе в Восточной Пруссии.
Истребительной эскадре №51 было присвоено имя Вернера Мёльдерса (1913—1941) — пилота, авиационного деятеля Люфтваффе.
На вооружении 3-й группы до декабря 1944 года находились самолеты «Мессершмитт» Bf 109 G-6. Затем поступили истребители модификации G-4 — дальнейшее развитие G-6 с двигателем DB-605, а также — и G-10, который имел наибольшую скорость за счет лучшей аэродинамической формы.
В марте 1945 года парк самолетов 3-й группы эскадры «Мёльдерс» состоял из 24 истребителей. Для ее пополнения 10 марта в Нойтиф были направлены 10 самолетов из состава 4-й группы этой же эскадры. Решение о передаче истребителей было вызвано также тем, что 4-я группа подвергалась непрерывному артиллерийскому обстрелу на аэродроме Лангфур под Данцигом, где она базировалась. Однако операция оказалась не совсем удачной, шесть машин разбились при посадке в Нойтифе.
Основной задачей истребителей в Нойтифе была оборона порта и прикрытие морских кораблей и транспортов в его акватории. В результате тяжелых боев в Восточной Пруссии истребительная эскадра «Мёльдерс» понесла большие потери, которые оказались самыми высокими за время войны. Только 3-я группа весной 1945 года потеряла убитыми 27 летчиков и 8 человек наземного персонала. В числе сбитых летчиков в ходе осенних боев 1944 года были и пилоты, награжденные Рыцарским крестом: обер-лейтенант Антон Хафнер, самый результативный пилот эскадры, погибший 17.10.1944 года в воздушном бою; капитан Гюнтер Шак, получивший тяжелые ранения 06.10.1944 года, когда его самолет был сбит над Восточной Пруссией.
Наиболее активные боевые действия с аэродрома Нойтиф немецкие истребители вели в период поддержки окруженной хейльсбергской группировки немецких войск южнее Кенигсберга. Совместно с другими частями Люфтваффе истребители из Нойтифа оказывали упорное сопротивление нашей авиации.
21 января 1945 года в подчинение Командования Люфтваффе «Восточная Пруссия» вошла 18-я зенитная дивизия со штаб-квартирой в Кенигсберге, командир — генерал-майор Гюнтер Захс. Дивизии были подчинены все зенитные части в Восточной Пруссии: 16-я зенитная бригада, расположенная в Голдапе,
87-й зенитный полк, расположенный в Кенигсберге, 116-й и 125-й зенитные полки, расположенные в Хайлигенбайле, 138-я рота связи. 10 апреля 1945 года в состав дивизии дополнительно вошли 77-й и 136-й зенитные полки. Несмотря на большие потери, понесенные в Восточной Пруссии, действия зенитных частей оставались весьма эффективными. Это подтверждается и большим количеством потерь нашей авиации от зенитной артиллерии противника. Так, с 13 по 17 апреля 1945 года 1-я воздушная армия потеряла 31 самолет и 32 члена экипажа, при этом ущерб от действия зенитной артиллерии составил 55 % от общего числа потерь.
Именно с подавлением сопротивления на батарее Лемберга, расположенной на косе Фрише Нерунг, на высоком морском берегу, в конце апреля 1945 года завершились основные боевые действия в районе Нойтифа. Тяжелые 105-мм зенитные орудия «Flak 38/39», которые находились в распоряжении батареи, были предназначены для стрельбы по воздушным целям, однако могли использоваться и для поражения наземных целей.
После того как советские войска ликвидировали хайльсбергскую группировку и вышли на берег залива Фришес Хафф, аэродром Нойтиф оказался в зоне прямой видимости и с 28 марта подвергался постоянному артиллерийскому обстрелу, которым управляли с помощью привязного аэростата, запущенного в районе Бальги. Ночью аэродром непрерывно бомбили легкие бипланы По-2, пользовавшиеся недоброй славой у немцев, которые называли их «швейными машинками» из-за характерного шума двигателей. Бомбы, сброшенные ими, причиняли большой урон живой силе и аэродромным сооружениям. Но особенно серьезно аэродром пострадал в дни штурма Кенигсберга, когда частыми бомбардировочными ударами авиации он оказался полностью блокирован, а многие его строения разрушены. Такие меры были приняты нашей авиацией, чтобы не допустить противодействия со стороны истребителей противника при массированном налете на Кенигсберг тяжелых ночных бомбардировщиков 18-й воздушной армии в дневное время. Эти тихоходные машины могли стать хорошей мишенью для истребителей.
Несмотря на интенсивные бомбардировки, ангары авиабазы, к большому удивлению, существенно не пострадали и еще долгое время после войны успешно использовались по своему прямому назначению.
По данным советской разведки, 6 апреля на аэродроме Нойтиф базировалась 3-я группа истребительной эскадры №51 «Мёльдерс», в составе 50 самолетов Bf 109, 2-я эскадрилья ближней разведки, в составе 10 самолетов Bf 109 и Fw 190, а также 12 транспортных и связных самолетов.
В Земландском «котле» два действующих аэродрома были переполнены самолетами без соответствующего технического обеспечения и, самое главное, без достаточного снабжения топливом, в особенности высокооктановым бензином
С-3, который был необходим для самолетов Fw 190. В связи с этим полеты были строго ограничены и производились преимущественно в целях разведки.
К 13 апреля на аэродроме Нойтиф замечен 21 самолет. Большие разрушения и постоянные бомбардировки вынудили части истребительной эскадры №51 покинуть Нойтиф и перебазироваться в Брюстерорт. По всей вероятности, это произошло в конце первой декады апреля. Несмотря на то, что в Нойтифе остались некоторые авиационные части, в дальнейшем авиабаза уже не могла оказывать существенного противодействия советским войскам. С этого времени аэродром использовался для разведывательных полетов, а также в качестве транспортного узла для эвакуации раненых солдат и многочисленных беженцев.
16 апреля наши войска заняли Брюстерорт, а аэродром Нойтиф оказался выведен из строя постоянными бомбардировками.
Успешные действия советских войск в Восточной Пруссии поставили перед немецким командованием непростую задачу по эвакуации беженцев и раненых солдат. Задача усложнялась тем, что все наземные коммуникации были уже отрезаны и оставался единственный путь по морю, через последний пункт сопротивления — военно-морскую базу Пиллау. По оценке немецких исследователей, это была грандиозная и успешная операция, в результате которой морем было эвакуировано свыше двух миллионов человек. Активное участие в этом принимала и авиабаза. Группа воздушного поиска и спасения на море №81, которая базировалась в Буге на острове Рюген, уже в январе 1945 года установила с авиабазой Нойтиф воздушный мост, действовавший до самого падения Пиллау. Подразделение, состоящее из двух эскадрилий летающих лодок До-24, под руководством капитана К. Борна эвакуировало в общей сложности до 5 тысяч человек тяжелораненых, женщин и детей. Такие полеты производились с большим риском, так как машины взлетали сильно перегруженными, а мороз и непогода в конце января осложняли эти и без того непростые полеты. Были случаи, когда в самолет набивалось более 90 детей, и тогда за штурвал, как самый опытный пилот, садился командир группы. Кроме того, в апреле 1945 года эта группа спасла 121 летчика союзных войск, которые были сбиты над Балтийским морем.
Приведем краткие характеристики истребителей Люфтваффе «Мессершмитт» Bf 109 G -6, «Фокке-Вульф» Fw 190 А-8 и советских ВВС Як-3, Ла-7, использовавшихся на этом театре боевых действий.
Сами по себе такие характеристики истребителей, как скорость, высота, дальность, вооружение и маневренность, по отдельности не являются решающими.
Самый массовый истребитель Второй мировой войны — «Мессершмитт» Bf 109 (по первоначальному названию конструкторской фирмы — «Bayerische Flugzeugwerke») — на начальном этапе войны превосходил все советские истребители. Этому в немалой степени способствовало совершенствование его аэродинамики по сравнению с первыми образцами. В последующие годы внимание конструкторов к аэродинамике было ослаблено в пользу усиления вооружения, что приводило к утяжелению конструкции. Это было вызвано необходимостью более эффективной борьбы с англо-американскими бомбардировщиками, которые стали совершать массированные налеты на территорию Германии. Поэтому по своим летным качествам он стал уступать аналогичным истребителям союзников, в том числе и советским Як-3 и Ла-5. Однако в конце войны некоторые Bf 109 G -6 были оборудованы системой форсирования двигателя MW-50. Впрыск водометаноловой смеси на короткое время значительно повышал его мощность.
Основными приоритетами при разработке истребителя Fw 190 были живучесть, простота в эксплуатации, неприхотливость. Fw 190 А-8 стал наиболее массовым самолетом этого типа, на нем была установлена система MW-50 впрыска в цилиндры двигателя водометаноловой смеси. Самолет был оборудован держателями для подвески бомб или топливного бака на 300 литров. Радиооборудование состояло из улучшенного комплекта FuG 16 ZY, автоответчика «свой-чужой». На самолете был установлен новейший прицел «Реви» С/16В. Двигатель звездообразный воздушного охлаждения BMW 801 D -2 мощностью
1.730 л. с., при использовании системы MW- 50 кратковременно развивал мощность ло 2.000 л.с. Стандартное вооружение состояло из двух крупнокалиберных пулеметов MG 131 калибра 12,7 мм и четырех 20-мм пушек
MG 151/20Е. Кроме того, устанавливались дополнительные наборы крыльевого пушечного вооружения.
Это был самый мощный по своему вооружению одномоторный истребитель в мире, однако за это приходилось расплачиваться увеличением веса конструкции. Большая взлетная масса, составлявшая от 4.272 до 4.703 килограмм , лишала этот истребитель маневренности, основным показателем которой являлась удельная нагрузка на крыло. Для этого типа самолетов она была достаточно высокой —
239 кг/м2. У более маневренного Bf 109 G-6 данный показатель равнялся 195 кг/м2. В этой связи представляет интерес мнение некоторых специалистов, что с двигателем мощностью 2.350—2.800 л.с. Fw 190 превратился бы в выдающийся истребитель. Такого двигателя у Германии не было.
Краткое описание ангаров
Ангар №1
Внутренние размеры ангара — 60x35x9,5 м. Перекрытия выполнены из стальных ферм и профилей, имеются большие пристройки с боковых сторон и многоярусные подсобные помещения в задней части. Стены и пристройки ангара выложены из кирпича. Крыша двускатная, с небольшим уклоном от центра в сторону боковых стен, практически плоская. Покрытие крыши выполнено из тонкого армированного бетона, в настоящее время почти полностью разрушено. Было остеклено в верхней части. Ворота ангара состояли из небольших по ширине металлических створок, соединенных между собой шарнирно (типа гармошки) и при открытии убиравшихся в боковые карманы. Башни по бокам ангара отсутствуют.
Ангар ориентирован по длине с севера на юг. Имеется большая бетонированная предангарная площадка. В правой пристройке на стене сохранилась надпись на немецком языке: «Курить запрещено». Некоторая удаленность от остальных ангаров и наличие больших вспомогательных помещений позволяют предполагать, что ангар предназначался для выполнения на самолетах ремонтных работ. В советское время его использовали в качестве автопарка. В настоящее время находится в аварийном состоянии.
Ангар №2
Внутренние размеры ангара — 120x45x9,5 м, что позволяло разместить в нем
до 24 гидросамолетов типа «Арадо-196». Крыша представляет собой двойную арку, перекрытия выполнены из бетонных арочных ферм, которые в центре ангара опираются на четыре внутренние опорные колонны через катки температурной компенсации. В верхней части имелось остекление, которое в 1961—1962 годах было демонтировано из-за случаев выпадения стекол. Покрытие крыши неплохо сохранилось, но в некоторых местах имеются пробоины от снарядов и авиабомб, оставшиеся со времен войны. Ворота ангара были выполнены из небольших по ширине металлических створок, соединенных между собой шарнирно и при открытии убиравшихся в карманы. Боковые башни с лестничными пролетами отсутствуют.
Ангар ориентирован по длине на 80—260 градусов. Вдоль задней стены под потолком имеются две мощные передвижные платформы, которые перемещаются по направляющим рельсам и снабжены лебедками.
С боковых сторон и в задней части находятся подсобные помещения. Из всех ангаров аэродрома этот наиболее хорошо сохранился. Перед ангаром до самого залива оборудована большая бетонированная предангарная площадка, в непосредственной близости от берега имелись установки для заправки гидросамолетов топливом.
В советское время в ангаре размещалась технико-эксплуатационная часть (ТЭЧ), которая выполняла на самолетах регламентные работы. В непосредственной близости от ангара находилась башня управления полетами (командно-диспетчерский пункт), верхняя часть которой во время войны была повреждена и впоследствии накрыта дощатой крышей. В советское время по прямому назначению башня не использовалась.
Ангар №3
Внутренние размеры ангара — 120x45x9,5 м. Крыша представляет собой двойную арку, перекрытия выполнены из бетонных арочных ферм, которые в центре ангара опираются на четыре внутренние опорные колонны через катки температурной компенсации.
Арочные перекрытия по конструкции отличны от аналогичных ангаров (№ 2
и № 4). Это единственный ангар на аэродроме, в бетонных фермах арочного перекрытия которого нет диагональных распорок, имеются только вертикальные стойки. Поэтому для увеличения жесткости боковые концы арок, которые опираются на колонны, усилены и имеют мощные приливы, что хорошо видно на фото. Сами опорные колонны (центральные и боковые) также усилены и имеют утолщения в нижней части.
Верхняя часть ангара была остеклена. Ворота состояли из небольших по ширине металлических створок, соединенных между собой шарнирно, при открытии они убирались в боковые карманы. На одной из фотографий 1958 года фрагмент створчатых ворот хорошо виден. По бокам ангара находятся башни с лестничными пролетами, верхние площадки которых были оборудованы для установки зенитных орудий.
Ангар ориентирован по длине на 70—250 градусов. Правый передний пролет перекрытия обрушился еще в 50-е годы (предположительно, в 1955 году), после чего ангар больше не использовался. Причина обрушения, возможно, заложена в конструкции арочного перекрытия, которая была менее жесткой и после полученных во время войны повреждений не выдержала ветровой нагрузки.
Правая стена и примыкающая башня разрушились, перегородки и стены были разобраны. Сохранилась большая бетонированная предангарная площадка. Со стороны залива перед ангаром были оборудованы установки для заправки гидросамолетов топливом (общее количество заправочных установок на берегу залива — 9). Напротив ангара имеется бетонированный спуск в воду. К ангару с юго-западного торца примыкает выложенная из бетонных плит дорога шириной шесть метров, ведущая в авиагородок. В сторону взлетной полосы от ангара пролегает бетонная рулежная дорожка шириной 16 метров.
Ангар №4
Внутренние размеры ангара — 120x45x9,5 м. Крыша представляет собой двойную арку, перекрытия выполнены из бетонных арочных ферм, которые в центре ангара опираются на четыре внутренние опорные колонны через катки температурной компенсации (конструкция аналогична ангару № 2). Какая-либо механизация в ангаре отсутствует (или не сохранилась). Имелось остекление в верхней части.
Ангар ориентирован по длине на 50—230 градусов. Имеется бетонированная предангарная площадка, соединенная с рулежной дорожкой. Сохранились только несущие конструкции и перекрытия.
Ангар №5
Внутренние размеры ангара — 73,5x45x9,5 м. Это единственный ангар, который имеет такой большой пролет без внутренних опор. Перекрытия выполнены из стальных ферм, опирающихся на боковые и заднюю стены. Крыша двускатная (с небольшим уклоном от центра в сторону фронтона и задней стены), практически плоская. Ворота ангара были выполнены из небольших по ширине металлических створок, соединенных между собой шарнирно. При открытии они убирались в боковые карманы. С боковых сторон ангара находятся башни с лестничными пролетами, верхние площадки которых были оборудованы для установки зенитных орудий. Правая башня неплохо сохранилась. Остались целы боковые и задняя стены, выложенные из кирпича. Верхняя часть была остеклена.
Ангар ориентирован по длине на 30—210 градусов. Бетонированная предангарная площадка соединяется с рулежной дорожкой. Напротив ангара расположен бетонированный спуск на воду для гидросамолетов. Покрытие крыши изготовлено из тонкого армированного бетона. В советское время ангар сначала использовался для стоянки истребителей МиГ-15, МиГ-17, затем для хранения противолодочного оборудования самолетов.
На небольшом удалении от ангара в одной из дюн находится углубленное бетонное убежище.
Ангар № 6
Внутренние размеры ангара — 100x35x9,5 м, что позволяло разместить в нем
до 24 самолетов типа Bf 109. Перекрытия выполнены из стальных ферм. Крыша двускатная (с небольшим уклоном от центра в сторону фронтона и задней стены), практически плоская. Ворота ангара были изготовлены из небольших по ширине металлических створок, соединенных между собой шарнирно. В их средней части (по высоте) имелось остекление. При открытии створки убирались в боковые карманы.
Две секции створок еще можно было видеть в январе 2007 года. В настоящее время они не сохранились. С боковых сторон ангара находятся башни с лестничными пролетами, которые обеспечивали доступ к многоярусным боковым пристройкам. Верхние площадки башен были оборудованы для установки зенитных ору дий. С передней стороны ангара установлена мощная стальная опора, крыша покрыта бетонными плитами небольшой толщины.
Ангар ориентирован по длине с севера на юг. Внутри ангара, вдоль его длины, в верхней части закреплен направляющий рельс с тельфером, на котором имеется табличка с надписью «DEMAC Baujahr 1939», другие надписи с земли плохо различимы. Задняя стена ангара разобрана, боковые пристройки разрушены. К ангару примыкает бетонированная предангарная площадка, соединенная с рулежной дорожкой. По обрушившейся крыше прилегающей к ангару пристройки можно установить, что она изготовлена из армированного бетона, в качестве наполнителя использовался камыш.
Все ангары имеют сложную систему фундаментов, которая обеспечивала прочность конструкции, построенной на песчаной почве. По информации
Н.С. Борисовой, в районе ангаров проводились геологические исследования, в результате которых было установлено, что перед возведением несущих опор производилась заливка мощного ленточного фундамента на большой площади, затем в свежий раствор устанавливались несущие опоры. Эта технология себя полностью оправдала, до настоящего времени мы можем наглядно убедиться в надежности установленных конструкций.
Использованы материалы калининградского краеведа Валерия Цветкова и фотографии авторов сайта.
Copyright © 2006—2009 Ю&Н Каллиниковы
Разработка и дизайн Каллиниковы
